![\"\"](\"http:\/\/www.animaguzzista.com\/wp-content\/uploads\/2015\/05\/AnimaGuzzista-Maestri-BRUNO-SCOLA-__005-150x150.jpg\")
<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\nQuando \u00e8 nata comunque la concessionaria? Cio\u00e8 quand\u2019\u00e8 che l\u2019ha aperta Maurizio?<\/p>\n
Questa concessionaria \u00e8 vecchissima. Prima di Maurizio c\u2019era suo padre Antonio \u2018Kitty\u2019 che era con suo fratello. Oltretutto questa non era solo concessionaria Guzzi ma anche Morini, MV, Benelli: tutte marche italiane. Dopodich\u00e8\u2026<\/p>\n
Ma quindi si parla di primi anni \u201970\u2026<\/p>\n
Si. Prima c\u2019era Manzoni, a cui \u00e8 subentrato Kitty. Io e i vecchi clienti di Maurizio lo conoscevamo come il Kitty.<\/p>\n
Ecco spiegata la dedica sul quadro del Bol d\u2019Or con Bruno che capeggia in negozio\u2026<\/p>\n
Esatto. Maurizio fra virgolette rilev\u00f2 la concessionaria intorno alla fine degli anni \u201880 dal padre. In realt\u00e0 lui era comunque qui da parecchio. Mi ricordo che ho preso qui la mia prima moto, un Imola prima serie nel \u201886, che ho tenuto tre mesi perch\u00e9 andava troppo piano, poi ho preso un Lario, e cos\u00ec via\u2026
\nComunque questa \u00e8 una concessionaria veramente storica. Questo \u00e8 un punto di riferimento per parecchia gente che arriva da tutta la Brianza e anche da molto pi\u00f9 lontano: anche tedeschi, svizzeri, olandesi, poi spesso arrivano moto da sistemare e restaurare dal sud Italia. Insomma il giro \u00e8 ampio. Bruno \u00e8 molto conosciuto.
\nInsomma, questa \u00e8 la concessionaria. Qui, lo sai anche tu, al sabato pomeriggio c\u2019\u00e8 sempre come un piccolo raduno, arriva gente del motoclub, amici, parenti, si beve un bicchiere di vino\u2026<\/p>\n
E\u2019 una impostazione che c\u2019\u00e8 sempre stata.<\/p>\n
Si, da quando c\u2019era Maurizio, e Bruno non ha fatto nessuna fatica a mantenere; anche lui nella sua officina a Lecco tendeva ad avere i clienti che attendevano la moto, magari nel frattempo ti faceva smontare i coperchi delle valvole\u2026 si coinvolgeva e si coinvolge tuttora il cliente. Ci sono vari clienti del motoclub che hanno passato del tempo qui a fare tirocinio, vedi Davide De Martin, vedi Luca Giordano, che nei periodi \u2018neri\u2019 della loro vita, in cui non avevano lavoro, o magari dovevano dare tesi di laurea, esami, ecc. imparavano qualcosa e guadagnavano qualcosa nel frattempo. Si faceva anche questo, anzi si fa tuttora. In alta stagione vale tutto!<\/p>\n
Tornando ancora indietro nel tempo, Bruno al momento in cui sei uscito dalla Guzzi oltre alla concessionaria hai iniziato a produrre parti speciali\u2026<\/p>\n
Bruno: Li producevo gi\u00e0 prima di uscire dalla Guzzi. Avevo la squadra corse privata; quando la Guzzi alla fine del \u201872, dopo il Bol d\u2019Or ha chiuso con le corse perch\u00e9 \u00e8 arrivato DeTomaso io ho proseguito con alcuni collaudatori della Guzzi una squadra corse che ci mantenevamo facendo elaborazioni sui V7 Sport trasformandoli in LeMans, fino a tutti gli anni \u201880; ho fatto le teste del LeMans nel \u201876, con motore da 100 CV, nel \u201881 ho fatto le altre teste con valvole 51-43 con 110 cv.<\/p>\n
Nel 76 il LeMans era appena prodotto\u2026<\/p>\n
Certo. Il LeMans 850 era in produzione da un anno. Il 1000 LeMans in pratica l\u2019ho inventato io.<\/p>\n
Ma come ti spieghi una attesa di tre anni sulla messa in produzione del LeMans?<\/p>\n
Ho vissuto questo frangente in prima persona. Doveva entrare in produzione dopo averla testata a Monza, ma DeTomaso, avendo acquistato Benelli voleva dare avvio alla produzione dei pluricilindrici (4 e 6 cilindri). Lui credeva in questa formula e ha accantonato sia LeMans che T3. Poi visto che i 4 cilindri non decollavano, anche perch\u00e9 la Honda li faceva meglio e ha deciso dopo tre anni di mettere il LeMans in produzione. Noi comunque come preparatori nel frattempo ne avevamo fatti una cinquantina di motori del LeMans.<\/p>\n
Destinati solo a competizioni, o anche per uso stradale?<\/p>\n
Anche per uso stradale; si prendeva un V7 Sport e lo trasformavamo in LeMans; si prendeva l\u2019albero motore del 850 GT che era cilindrico (non esisteva ancora il T), si modificava la parte anteriore del rotore dell\u2019alternatore e si montava. Eravamo in anticipo di anni.<\/p>\n
Dopo il Bol d\u2019Or del \u201872 non ci sono state pi\u00f9 occasioni di fare gare\u2026<\/p>\n
Ufficialmente come Moto Guzzi no. Noi abbiamo continuato privatamente e siamo sempre stati protagonisti per 3-4 anni delle 24 ore; eravamo un equipaggio che si piazzava sempre dal 3\u00b0 al 6\u00b0 posto e quindi non tanto per partecipare; eravamo rispettati dagli avversari e ammirati dai guzzisti in giro per l\u2019Europa; poi in Francia era impressionante vedere la passione per le Guzzi e per la 24 ore.<\/p>\n
Chi erano i piloti?<\/p>\n
Brambilla, Mandracci, Sciaresa e Riva Raimondo per le 24 ore e per le 500 km che si svolgevano con le moto derivate di serie. Poi passata la stagione ufficiale i piloti erano Riva, Gazzola, e poi pi\u00f9 avanti Macchi. I circuiti erano LeMans e Barcellona sul Montjuich. Poi i giapponesi cominciarono ad uscire con i 4 valvole bialbero a camme in testa e il divario aumentava. Comunque con il motore da 100 CV stavamo tra il 3\u00b0 e il 6\u00b0 posto.<\/p>\n
Fino a quando avete corso?<\/p>\n
Fino all\u201981. Valentini con un team a cui fornivo le parti del motore 1100 da 108 CV. Si piazzavano ancora molto bene, per una moto che ciclisticamente era ferma ai due ammortizzatori mentre gli altri cominciavano col monoammortizzatore, ecc. La moto per\u00f2 in fondo era svantaggiata solo a Le Castellet\u2026<\/p>\n
Per via di quel rettilineo\u2026<\/p>\n
L\u00ec ci volevano tanti cavalli, per\u00f2 negli altri circuiti si difendeva bene, tant\u2019\u00e8 vero che hanno fatto due stagioni positive.
\nPoi pi\u00f9 avanti ci sono state le gare F1 e ancora le 500 km col 750 e l\u00ec si combatteva con la Ducati e i loro piloti erano del calibro di Virginio Ferrari, e noi eravamo un po\u2019 gli eterni secondi, ma non \u00e8 che si prendevano 5 minuti: si arrivava con un minuto, un minuto e mezzo di distacco su una gara di 500 km, dove basta fermarsi a cambiare una candela che hai perso la gara. Eravamo rispettati dai ducatisti, perch\u00e9 riconoscevano il nostro motore come veramente potente; si chiedevano come facevamo a far camminare una moto che \u00e8 pesante; poi quel motore l\u00ec\u2026 loro avevano 80-85 CV, noi 100. E nel 750 eravamo handicappati nella ciclistica, ma il motore ci dava grosse soddisfazioni; poi i piloti nostri non erano certo i vari Ferrari, per\u00f2 si difendevano bene.<\/p>\n
100 e passa cavalli cambiando cosa?<\/p>\n
Il diametro valvole, e il salto era di 10 CV. Poi aumentando la cilindrata. A parte che ai 100 CV ci eravamo arrivati anche con le valvole del 1000 LeMans, aumentando a 1100, per\u00f2 dava 100-101 CV; con l\u2019altro invece 110, e pi\u00f9 avanti con le bielle allungate e mettendo pistoni a 2 fasce invece che 3 siamo arrivati a 112-114. Poi ovviamente alberi a camme modificati, alleggerimenti, \u2026 Una parte del kit era quello di serie, le varie camme RS, KS, che a seconda dei circuiti se ne usava una o l\u2019altra. Se avevi bisogno di ripresa montavi il KS; se invece il circuito era lungo come LeMans o il Mugello mettevi l\u2019RS. C\u2019era un alleggerimento di base che risaliva al \u201872-\u201873; il resto, la parte termica ogni tanto aveva modifiche, frenate pi\u00f9 dai costi che altro; le bielle Carrillo per esempio costavano 1 milione e mezzo; i pistoni speciali a due fasce andavano fatti fare apposta.<\/p>\n
Comunque tutte queste parti, tolte le bielle Carrillo, le facevi fare tu\u2026<\/p>\n
Si, certo, tutte mie progettazioni, datate \u201881 per le valvole da 51\/43, e \u201876 per le valvole da 47\/40 che sono quelle del 1000 LeMans, che poi il Dr. John, che allora non mi conosceva, ma che operava nel team Rino Leoni in America utilizzava gi\u00e0 le teste che il mio capo progettista Tonti aveva fatto fare a me per le gare in America; per tre anni ha vinto con Mike Baldwin il campionato Pro-AMA con motori da 100 cv. Sui circuiti lenti usavano le teste originali del LeMans, ma con le camme per far girare in alto il motore; poi Baldwin era un pilota capace di farlo camminare in alto. Io invece preferivo sia per le 24 ore che per il resto camme che sfruttassero tutto il campo. Le teste pi\u00f9 grosse le usavano solo sui circuiti pi\u00f9 veloci. E cos\u00ec fino all\u201987, quando ha vinto l\u2019ultimo campionato col 2 valvole, ma gi\u00e0 col telaio tipo Daytona. Poi personalmente conobbi il Dr. John nel \u201883 in fiera presentato sempre da Rino Leoni. E loro mi dicevano di andare in America, dove il titanio si trova dal ferramenta, e non ne devi mica comprare un quintale come qui\u2026<\/p>\n
Affidabilit\u00e0 sui motori da gara?<\/p>\n
Se tu tieni presente che dovevano durare 24 ore\u2026 Praticamente io ho svolto per la Guzzi quelle operazioni che dovevano svolgere i loro collaudatori. Il 1000 LeMans \u00e8 uscito nel \u201885. Noi lo usavamo da otto anni per le gare. Poi loro dicevano: ah, voi dopo ogni gara cambiate pistoni e cilindri, rettificate valvole\u2026, beh certo, ma fare una 24 ore vuol dire fare almeno 2500 km a manetta a 8000 giri, quand\u2019\u00e8 che un vostro collaudatore fa queste cose su strada? In pratica i motori nascevano gi\u00e0 testati. La 24 ore era un banco prova per tutti. Difatti loro quando hanno fatto il 1100 c\u2019erano resistenze interne, ma poi constatavano che c\u2019era qualcuno che da una vita correva col motore da pi\u00f9 di 100 CV! Poi siamo passati a bielle pi\u00f9 lunghe per diminuire il carico laterale di spinta. La differenza di potenza oltre i 100 CV era data da queste bielle che riducevano gli attriti.<\/p>\n
Invece quanto hai avuto modo di vedere la nascita del 4 valvole 1000?<\/p>\n
Beh, in Guzzi gi\u00e0 dall\u201986 avevano fatto il 4 valvole, che per\u00f2 era quello del museo\u2026<\/p>\n
Quello con le teste \u2018girate\u2019\u2026<\/p>\n
Con le teste giuste! Solo che hanno fatto un \u2018monumento\u2019. La scelta poi definitiva \u00e8 stata dettata in pratica da questioni \u2018estetiche\u2019. A parte il fatto che fare due alberi a camme in testa\u2026 che so, la Ducati li ha fatti belli, non capisco perch\u00e9 in Guzzi\u2026<\/p>\n
Ma quindi la nascita del 4 valvole \u00e8 stata indipendente dall\u2019esperienza di John Whittner.<\/p>\n
Esatto. Era un motore tra l\u2019altro che subito dava gi\u00e0 96-97 CV, era un bel motore, pieno di coppia, poi ancora tutto da sviluppare, andava a carburatori, non c\u2019era ancora l\u2019iniezione, insomma, potenzialmente era un motore da 100 CV subito, per\u00f2 esteticamente era proprio poco valido.<\/p>\n
Era un parto di Todero\u2026<\/p>\n
Esattamente. Il seguente invece non so, perch\u00e9 in pratica \u00e8 arrivato da Modena, non so quanto Todero ci abbia messo come progettazione; \u00e8 stato fatto in collaborazione col Dr. John, questo s\u00ec. \u2026esteticamente \u00e8 un po\u2019 meglio, ma si perde della gran potenza\u2026
\nPrima di questo era bello il progetto del 4 cilindri a V. Quello era uno studio da portare avanti; al limite si poteva stringere un pochettino, ma l\u2019abbiamo fatto prima che la Honda facesse la PanEuropean.<\/p>\n
Tornando ad oggi: come vedete la situazione attuale, con l\u2019Aprilia?<\/p>\n
Tiziano: Beh, l\u2019Aprilia sta passando un brutto momento, e purtroppo ne fa le spese anche la Guzzi; adesso che sono passati i due anni \u2018fisiologici\u2019 (si subentra in azienda, si mettono a posto bene le cose, si sistema la gamma per come doveva essere fatto), \u00e8 il momento in cui bisogna far vedere qualcosa; il prossimo anno dovrebbe essere l\u2019anno in cui si dovrebbe vedere una moto nuova, o modifiche sostanziali sulla ciclistica, sul motore, ecc, e invece sembra si possa rischiare un altro momento di stallo, perch\u00e9 l\u2019Aprilia, che \u00e8 un\u2019azienda che produce moto ma sappiamo tutti che vive sugli scooter ha avuto un grosso problema; ha un invenduto pesante che penalizza l\u2019azienda; probabilmente in Aprilia non hanno previsto che il settore scooter si sarebbe ridimensionato in modo pi\u00f9 pesante. La situazione \u00e8 che ora stanno rivedendo ogni investimento; comunque la Moto Guzzi quest\u2019anno bene o male ha venduto il 20% in pi\u00f9 dell\u2019anno scorso. Si \u00e8 visto comunque anche in fiera un certo entusiasmo anche da parte del pubblico; la gente ci crede ancora in questo marchio. Speriamo bene: Aprilia per ora non si \u00e8 comportata come gli americani, la Finprogetti, eccetera, che venivano, promettevano, e poi invece non si vedeva mai nulla.
\nBruno: Diciamo che stiamo ancora attendendo.<\/p>\n
Tiziano: Beh, certo le cose non sono semplici. Ad esempio uno degli errori grossi che fece DeTomaso fu rilevare la Benelli. Ci siamo tirati in casa un peso togliendo soldi allo sviluppo, a tutto. Siamo rimasti fermi anche grazie a questa manovra. Poi, certo, abbiamo ancora alcuni settori scoperti: tutti si sono accorti che in Moto Guzzi ormai da anni mancano modelli turistici; l\u2019SPIII non ha avuto mai un degno successore, la V11Gt era stata presentata a Monaco 4 anni fa, poi? Era una moto che poteva farci rientrare in un settore che era nostro. Continuamo a cedere un settore a altri. Comunque siamo tutti fiduciosi: quello che si capta \u00e8 che se Aprilia in questo anno riesce a rilanciarsi sicuramente Guzzi avr\u00e0 i suoi vantaggi.<\/p>\n
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BRUNO SCOLA
\nPer informazioni: info@scolabruno.com
\nIl sito di Bruno: www.scolabruno.com<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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