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<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\nFange: Cipp\u00ec, raccontaci quando sei diventati un guzzista<\/p>\n
CP: Probabilmente ci sono nato<\/p>\n
F: Allora dicci quando sei diventato meccanico<\/p>\n
C: 29 anni fa. Mi sono occupato di auto per 14 anni e poi per passione sono passato alle moto da 15 anni. Sono due anni che lavoro in proprio.<\/p>\n
F: Per chi lavoravi prima di metterti in proprio?<\/p>\n
C: Per Celani Team. A Roma \u00e8 un nome piuttosto conosciuto.<\/p>\n
F: Celani portava le Guzzi in pista?<\/p>\n
C: No. Celani portava in gara solo Ducati.<\/p>\n
Andrea: E perch\u00e8 un meccanico che prepara le Ducati , che sta sempre in mezzo alle Ducati, che le ha provate di tutti i tipi….perch\u00e8 proprio la Guzzi?<\/p>\n
C: Tu che sei un guzzista lo dovresti sapere…….<\/p>\n
A: la mia \u00e8 una scelta dettata dalla passione<\/p>\n
C: Anche per me \u00e8 la stessa cosa. Nel 2001 una Ducati preparata da me ha vinto il titolo esordienti nel Campionato Italiano Supertwin (mi mostra il trofeo n.d.a.) e ho anche posseduto delle Ducati ma mai per pi\u00f9 di un mese, l’ultima volta era un 748 e ho resistito una settimana. Il richiamo dell’aquila poi \u00e8 troppo forte.<\/p>\n
A: Ma secondo te le Ducati due valvole oggi sono moto molto superiori alle Guzzi?<\/p>\n
C: No, le Guzzi sono moto particolari, vanno guidate in certo modo, se chi le guida le conosce bene pu\u00f2 ottenere risultati simili, non dico uguali, alle Ducati.<\/p>\n
F: Ma per ottenere i risultati che dici una Guzzi richiede molto lavoro?<\/p>\n
C: Io dico di no, magari se senti altri preparatori dicono il contrario. Per me \u00e8 abbastanza facile ottenere prestazioni accettabili da un Guzzi spendendo anche cifre ragionevoli.<\/p>\n
F: E secondo te quali sono le moto che si prestano meglio ad una elaborazione e su quali punti intervieni maggiormente.<\/p>\n
C: Parlando di moto sportive io prediligo il 1100 Sport o la Daytona. La parte che necessita maggiore attenzione \u00e8 senz’altro il telaio. Io intervengo sulle dimensioni del telaio per variare il valore di interasse e di inclinazione del cannotto di sterzo. Sul motore bastano pochi e mirati interventi per ottenere risultati notevoli.<\/p>\n
F: Quindi per te la base su cui lavorare \u00e8 la ciclistica.<\/p>\n
C: Senz’altro, il motore viene in seguito, anche perch\u00e8 un motore preparato senza una adeguata ciclistica serve a poco.<\/p>\n
F: E prendendo in considerazione un 1100Sport o una Daytona in versione originale quali sono i loro limiti?<\/p>\n
C: La ciclistica innesca delle vibrazioni strane quando si percorrono i curvoni a forte velocit\u00e0 e l’asfalto \u00e8 sconnesso. Questo fatto non ti permette di andare forte come vorresti. Inoltre non si possono chiudere bene le curve perch\u00e8 la moto occupa troppa strada. Facendo delle modifiche adeguate al telaio invece la moto diventa “quasi” come un Ducati della serie 748-998. Si riesce ad entrare bene in curva, ad uscire bene pur mantenendo una altissima stabilit\u00e0.<\/p>\n
F: E queste modifiche di cui parli le hai inventate tu?<\/p>\n
C: Che io sappia si. Ora non so se sono l’unico che ci \u00e8 arrivato ma io non ho copiato nessuno.<\/p>\n
F: Quindi sono frutto di tuoi ragionamenti…<\/p>\n
C: Pi\u00f9 che altro della mia fantasia. Il primo esperimento l’ho fatto sulla mia Daytona perch\u00e8 non volevo creare il bench\u00e8 minimo problema alle moto dei clienti. L’ho accorciata esagerando un pochino e la moto \u00e8 risultata 7 cm pi\u00f9 corta dell’originale. Pensavo di aver fatto un danno e invece poi provandola in tutte le condizioni, pista compresa, la moto \u00e8 risultata completamente trasformata, andava benissimo e i clienti mi hanno cominciato a chiedere di fare l’intervento anche sulle loro moto.<\/p>\n
A: E come mai sul 1100Sport che hai ora invece “l’accorciamento” \u00e8 risultato inferiore?<\/p>\n
C: Perch\u00e8 volevo ottenere un effetto pi\u00f9 stradale che pistaiolo. Va bene lo stesso anche in pista, chiude bene le curve ma non come il Daytona che occupava ancora meno pista, ma va bene anche cos\u00ec.<\/p>\n
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<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\nF: Quindi l’intervento grosso \u00e8 tutto sul telaio.<\/p>\n
C: Si<\/p>\n
F: E ci puoi dire in che consiste questo intervento?<\/p>\n
C: Sarebbe pi\u00f9 semplice prendere un telaio e fartelo vedere. Per spiegarlo in parole povere taglio un tassello di telaio di forma triangolare lungo il trave, richiudo il telaio e lo risaldo. Modifico i supporti anteriori del motore che risultano pi\u00f9 corti e il gioco \u00e8 fatto. Viene poi limata la semicarena per non farla sbattere sui cilindri e la moto \u00e8 finita. Se la guardi una volta finita non ti accorgi di nulla. Solo se la vedi vicino ad un’altra originale la differenza \u00e8 lampante.<\/p>\n
F: Scusa Cipp\u00ec, ma facendo cos\u00ec il motore non risulta pi\u00f9 alto di prima?<\/p>\n
C: No assolutamente, la luce a terra \u00e8 esattamente la stessa. Il motore viene rimesso alla stessa altezza sfilando delle forcelle dalle piastre di sterzo.<\/p>\n
F: E a quanto ammonta questo sfilamento?<\/p>\n
C: Nel caso del Daytona era di 10 cm. Sul 1100 Sport \u00e8 di 7 cm che non \u00e8 poco.<\/p>\n
F: Ma la moto mantiene la stessa sicurezza in strada? E nel caso di una frenata di emergenza o altre situazioni limiti?<\/p>\n
C: La risposta della moto a queste situazioni viene migliorata in maniera esagerata. La dovresti provare per renderti conto del cambiamento, \u00e8 un discorso di riposizionamento dei pesi. La moto diventa pi\u00f9 rigida sulle sconnessioni della strada, \u00e8 molto pi\u00f9 controllabile perch\u00e8 “comunica” molto di pi\u00f9 con il guidatore. Non ci sono pi\u00f9 le vibrazioni al retrotreno, la moto era troppo lunga e tendeva a vibrare. Riducendo le leve si riducono le flessioni e le risonanze.<\/p>\n
F: Ma le sospensioni lavorano bene?<\/p>\n
C: Lavorano molto meglio una volta trovato il setting. Chiaramente io mi riferisco sempre ad un uso sportivo. Se si vuole fare la passeggiata l’assetto va reso pi\u00f9 turistico. Comunque io la moto la uso quotidianamente e non ho mai riscontrato nessun tipo di reazione anomala.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.animaguzzista.com\/wp-content\/uploads\/2015\/05\/AnimaGuzzista-Maestri-C.P.-Racing-__008-150x150.jpg\")
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<\/a>\n\t\t\t<\/div><\/figure>\n\t\t<\/div>\n\nA: Scusa Cipp\u00ec, ma tutti parlano male del cardano per un uso sportivo invece tu mi dicevi a microfoni spenti che secondo te in pista “il cardano ti da una mano”!<\/p>\n
C: Si e ti spiego il perch\u00e8. Il cardano ha un momento di forza che quando acceleri tende a sollevare il retrotreno della moto. Questo si rivela utile mentre stai percorrendo una curva perch\u00e8 nel momento in cui dai gas l’effetto di alleggerimento dell’avantreno tipico delle moto a catena viene contrastato dall’effetto del cardano che invece alza il retrotreno e tende a caricare la moto davanti. Il risultato \u00e8 che in curva puoi accelerare molto prima di una moto a catena senza rischiare di perdere la traiettoria.<\/p>\n
F: In un certo senso quindi il cardano ha qualche vantaggio.<\/p>\n
C: Secondo me si. Infatti tante volte ho pensato che sarebbe interessante vedere cosa succede ad una moto a catena se si potesse mettere a punto un dispositivo in grado di far ruotare la catena al contrario rispetto al senso di marcia e simulare cos\u00ec un “effetto cardano” al retrotreno pur non avendo il peso del cardano. Ma \u00e8 solo una curiosit\u00e0 che penso rester\u00e0 tale.<\/p>\n
F: E’ innegabile per\u00f2 che il cardano pur avendo i vantaggi dinamici di cui ci hai parlato ha un grosso svantaggio rappresentato dal peso.<\/p>\n
C: Certo che il peso del cardano \u00e8 un grosso handicap ma solo se vuoi fare una moto da competizione vera. Per il resto rimane accettabile.<\/p>\n
F: Tu prepari diverse moto che partecipano al Campionato Italiano Supertwin e sono tutte Ducati. Queste moto sono fatte prendendo un telaio del tipo usato sulle 748-998 e il motore \u00e8 un due valvole raffreddato ad aria solitamente di derivazione 900SS. Secondo te, con un motore Guzzi si potrebbero ottenere le stesse prestazioni di quelle moto?<\/p>\n
C: Mah! veramente fino a qualche anno fa era l’inverso, parlando del ’95 ’96 le Ducati vedevano solo il codone delle Guzzi.<\/p>\n
F: E oggi cosa \u00e8 cambiato? Le Ducati sono andate avanti?<\/p>\n
C: Beh! oggi le Ducati sono avanti ma non perch\u00e8 sia migliorato il loro motore, \u00e8 perch\u00e8 si sono arresi i Guzzisti!!!<\/p>\n
F: Anche il peso riveste un ruolo determinante.<\/p>\n
C: Certo la differenza \u00e8 notevole. Ti basti pensare solo che tra un motore Guzzi completo di cambio e un motore Ducati due valvole ci sono 25 kg di differenza ai quali vanno aggiunti altri 8-10 kg di trasmissione cardanica. Oggi una Guzzi preparata per le competizioni pu\u00f2 arrivare al massimo a 160kg ma bisogna lavorare su ogni particolare e alleggerire tutto quello che \u00e8 possibile alleggerire.<\/p>\n
F: Che ci dici delle due serie del V11? Potrebbero essere usate come base per una moto da competizione?<\/p>\n
C: Si certo, adeguatamente accorciate…<\/p>\n
F: Anche quelle non vanno bene cos\u00ec?<\/p>\n
C: No, sono troppo lunghe.<\/p>\n
F: E dell’allungamento dell’interasse messo in atto sulla seconda serie cosa ne pensi?<\/p>\n
C: Per me potevano benissimo risparmiare tutto quel materiale in pi\u00f9. A mio avviso andava fatto l’esatto contrario di quello che \u00e8 stato poi messo in produzione.<\/p>\n
F: Ma la prima serie tutti dicono che era instabile.<\/p>\n
C: Invece la seconda? Pensi che in una gara vada meglio? Vedi, a mio avviso c’\u00e8 un discorso di fondo, il telaio nato sulla Daytona del Dr. John \u00e8 un telaio di derivazione sportiva. E’ fatto per avere l’avantreno caricato. Su moto come il Centauro o il V11 \u00e8 la posizione di guida che \u00e8 troppo arretrata. Se usando quel telaio scarichi l’avantreno la moto diventa instabile. Mi \u00e8 successo una volta di fare una strada molto veloce e guidata con il Daytona ancora originale che in quei giorni era senza carena. In entrata di curva la moto era inguidabile per effetto dell’aria diretta che faceva alleggerire la moto davanti. Quel telaio \u00e8 nato per un uso sportivo e poi \u00e8 stato adattato su una moto turistica nuda con tutto quello che ne consegue. Il V11 Le Mans va molto meglio grazie alla carenatura che evita l’effetto di alleggerimento dell’avantreno. Chiaramente io ragiono sempre in termini di utilizzo al limite della moto che \u00e8 la circostanza in cui emergono tutti i difetti di un progetto.<\/p>\n
A: Per\u00f2 tu non fai solo lavori destinati alle competizioni. Ad esempio mi parlavi dell’installazione di un monoammortizzatore da montare sulle Guzzi con il telaio Tonti, tipo le California.<\/p>\n
C: Si, l’ho fatto per la prima volta sulla Le Mans II che avevo anni fa. Si fa una capriata sul forcellone originale che permette di adottare un monoammortizzatore. L’ho fatto recentemente anche su una California Jackal. Volendo poi si pu\u00f2 eliminare anche tutto il telaio reggisella visto che non ha pi\u00f9 lo scopo di sorreggere gli ammortizzatori originali e montarne uno pi\u00f9 leggero.<\/p>\n
<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.animaguzzista.com\/wp-content\/uploads\/2015\/05\/AnimaGuzzista-Maestri-C.P.-Racing-__012-150x150.jpg\")
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