Intervista di di Wild Goose<\/p>\n
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Io, vi confesso, ricevuta la notizia dello \u201cstop\u201d al progetto VA10, mi si \u00e8 aperta una ferita davvero dolorosa. Da allora mi sono chiesto spesso se il \u201cpadre\u201d di questo motore ne sapesse il vero motivo, se potesse dirci a che punto fosse lo sviluppo, e cosa ci si potesse aspettare se fosse stato prodotto in serie e montato sulle Moto Guzzi del XXI secolo.
\nFlashback: 19\/05\/2004
\nLavorando a Cernusco S\/N (MI), vengo a sapere che nella stessa zona del paese ha sede la Mojoli Engineering. Cos\u00ec, timidamente e senza pretese, mando una e-mail all\u2019indirizzo che ho trovato sul loro sito proponendo una breve intervista e fornendo i miei dati per contattarmi, dando per improbabile una risposta (dicasi: sindrome di Calimero).
\nIl giorno dopo ricevo una telefonata sul mio cellulare, non riconosco il numero sul display ma decido di rispondere.
\nR: Pronto?
\nDM: S\u00ec, sono Danilo Mojoli (Oddio, lui in persona\u2026 mi si gela il sangue: e mo\u2019 che gli dico?) ho ricevuto una vostra e-mail per un\u2019intervista\u2026
\nWG: Eh s\u00ec\u2026 sa, \u00e8 per Anima Guzzista: ormai comprende una comunit\u00e0 piuttosto vasta di appassionati\u2026 (volevo andare avanti a spiegare l\u2019argomento dell\u2019intervista, ma lui mi interrompe educatamente e con voce pi\u00f9 vivace)
\nDM: S\u00ec s\u00ec, vado spesso in quel sito. Eh, io devo confessare, la mia origine non \u00e8 Guzzista, prima ho lavorato per Gilera\u2026 per\u00f2 sono molto affezionato alla Moto Guzzi, e ho lavorato su molti progetti di motori e componenti\u2026 non so se ha visto su Internet i nostri lavori, fra cui, ad esempio, un motore bicilindrico a V raffreddato a liquido\u2026
\nInizia una piacevolissima chiacchierata per telefono, in cui gi\u00e0 si giunge nel vivo dell\u2019argomento \u201cmotori per Guzzi\u201d, cos\u00ec, cercando di tamponare il magnifico entusiasmo di Danilo Mojoli, senza apparire brusco, propongo di proseguire a quattro occhi. Cos\u00ec ci diamo appuntamento per Marted\u00ec 25 maggio.
\nIl colloquio che segue non sar\u00e0 accompagnato da fotografie o effetti speciali. Ma vi assicuro che sar\u00e0 piuttosto improntato sulla tecnica: Danilo Mojoli ha voluto descrivere il comportamento, i numeri, i calcoli fatti sul motore che abbiamo sognato per qualche mese: il VA10.
\nMa non tutti hanno sentito parlare di un motore che avrebbe potuto fare ancora meglio per la casa di Mandello. Leggete un po\u2019\u2026<\/p>\n
25\/05\/2004
\nRaggiungo lo studio di Danilo Mojoli, che mi accoglie gentilmente. All\u2019ingresso noto una bacheca di vetro contenente vari componenti e organi meccanici, fra cui una biella che sembrava di un camion. Ma non faccio in tempo a chiedere nulla, perch\u00e9 l\u2019ing. Mojoli mi fa accomodare sulla poltrona di fronte alla sua scrivania. Probabilmente ha voglia di riprendere il discorso iniziato durante la prima telefonata, e infatti riattacca esattamente dove l\u2019avevamo interrotto.
\nDM: \u2026volevo farti vedere come avrebbe dovuto essere il VA10\u2026
\n(da una cartella estrae un foglio con uno schizzo di un motore bicilindrico a V, dalle linee pulite e dalle dimensioni evidentemente compatte\u2026 )
\nDM: \u2026questo sarebbe uno schizzo a mano, doveva essere un bicilindrico a V, ad acqua, ma anzich\u00e9 essere di 90 gradi come i motori tradizionali Guzzi, questo \u00e8 un V a 75 gradi, con il blocco motore ruotato di 10 gradi in avanti, in modo da allontanare le teste dalle ginocchia.
\nWG: Certo\u2026
\nDM: e poi la trasmissione finale \u00e8 a catena perch\u00e9 per una moto sportiva pensavo di non usare il cardano\u2026.
\nWG: Come veniva girata la trasmissione da longitudinale a trasversale?
\nDM: con una coppia conica all\u2019interno del motore.
\nWG: Guardando solo il primo disegno penso che questa (indicando lo schizzo) sarebbe dovuta essere la nuova filosofia Moto Guzzi, in linea con le concorrenti.
\nDM: S\u00ec, doveva essere un po\u2019 la novit\u00e0, il rilancio perch\u00e9\u2026 il discorso \u00e8 stato che nel \u201996 io sono entrato in Guzzi, in quell\u2019epoca c\u2019era il dottor Sacchi come Amministratore delegato, Ferrari all\u2019ufficio tecnico; l\u2019obbiettivo era quello di costruire una moto iper-sportiva per un uso \u201cSport Production\u201d, poi stradale chiaramente, e un occhio alla SuperBike.
\n(Spalanco gli occhi. Mi rendo conto del potenziale economico e creativo ancora presenti in quegli anni, pur difficili)
\nDM: \u2026ed \u00e8 nato poi questo progetto\u2026
\n(estrae un altro schizzo di una moto sportiva carenata, dalle linee piuttosto filanti ed aggressive, il monobraccio, e modeste aperture ai lati della carena che lasciano intravedere le teste del VA10\u2026)
\nDM: \u2026adesso questo era fatto a suo tempo in cui c\u2019era il monobraccio, in realt\u00e0 poi la moto doveva venire con il forcellone doppio, da questa parte c\u2019era una capriata (a sinistra).
\n(altro schizzo riguardante il VA10 applicato sulle linee del telaio a lui dedicato, con relative proiezioni su avancorsa, escursione ruote e geometrie variabili)
\nDM: \u2026questo \u00e8 lo schizzo del motore\u2026 vedi, 10 gradi girato in avanti, in modo che le teste non possano interferire con le ginocchia, il cambio ad ingranaggi sovrapposti, in modo da ridurre la lunghezza del motore; si \u00e8 cercato insomma di compattarlo il pi\u00f9 possibile.
\nWG: da questo progetto cosa \u00e8 stato realizzato infine? Fin dove si \u00e8 arrivati?
\nDM: Il motore esiste come prototipo, funzionante naturalmente, \u00e8 stato provato al banco. Il telaio invece non \u00e8 stato realizzato perch\u00e9 lo stop \u00e8 arrivato prima che riuscissimo fare la moto completa.
\n(Rimango composto, ma mi mordo la lingua dalla rabbia)
\nDM: Per\u00f2 il motore ha girato circa 70 ore al banco, per vedere diverse cose, come la curva di potenza, ed era partito bene, perch\u00e9 l\u2019obbiettivo era di farne tre versioni: la SuperBike, la SP (Sport Production) e infine una versione pi\u00f9 tranquilla, turistica. I tre step di potenza dovevano essere di 110 Cv per la versione pi\u00f9 tranquilla, 130 per l\u2019SP e poi l\u2019obbiettivo era di 168 per la Super Bike. Con l\u2019SP, al primo avviamento, siamo arrivati a 134 cavalli e mezzo.
\nWG: (Sento la mia lingua a brandelli) figuriamoci con un\u2019adeguata messa a punto! (ora si soffre davvero).
\nDM: Eh, s\u00ec. Tant\u2019\u00e8 vero che la Weber Marelli, quando siamo arrivati a quella prestazione, ci ha comunicato che dovevamo cambiare gli iniettori perch\u00e9 quelli montati non erano pi\u00f9 in grado di alimentare il motore per quelle potenze. Poi ci hanno fornito degli iniettori tipo quelli per le Ducati SuperBike per far andare avanti quello sviluppo, e invece ci hanno bloccato in quella fase. Non abbiamo neanche potuto provare quegli iniettori, che sicuramente sarebbero andati oltre.
\n(Segue un breve silenzio, per evitare che mi mettessi a piangere, rivolgo nuovamente lo sguardo sullo schizzo del VA10)
\nWG: \u2026anche il percorso degli scarichi \u00e8 diverso rispetto ai tradizionali Guzzi, \u00e8 laterale.
\nDM: S\u00ec, sono laterali, girati di 90 gradi, escono lateralmente. Comunque questi erano gli scarichi utilizzati per il banco, quindi non erano disegnati per stare in un telaio da moto. Questo motore era stato voluto appunto da Sacchi, l\u2019Amministratore delegato, poi, via lui, arriv\u00f2 Cecchinato, e anche lui spinse per fare questo motore, tant\u2019\u00e8 vero che l\u2019abbiamo presentato poi\u2026 (riflette) nel giugno del novanta\u2026 novantanove. L\u2019abbiamo presentato alla stampa a Mandello.
\nWG: Mi ricordo l\u2019evento. Su Anima Guzzista ho visto le immagini e ho sentito la registrazione\u2026 (la sua espressione si fa perplessa: non dovevo forse parlare della registrazione del motore sul banco?)\u2026 eh, non mi ricordo in che occasione\u2026
\nDM: (sorride) beh, in effetti, anch\u2019io ogni tanto vado su Anima Guzzista, e mi ricordo che era uscita la registrazione di quel motore, ed era una delle registrazioni che avevamo fatto durante quella prova\u2026 non so da dove\u2026
\nWG: (sorrido anch\u2019io) dovevo tacere eh?
\nDM: No, anzi. Per\u00f2 c\u2019ero rimasto, perch\u00e9 era una cosa che si era svolta tra noi quel giorno\u2026
\nWG: forse l\u2019entusiasmo era tanto anche tra i Guzzisti da volerlo sentire a tutti i costi.
\nDM: In effetti in Guzzi era molto sentito questo progetto, e c\u2019era molta gente appassionata.
\nWG: Ma quindi cosa o chi ha decretato le stop al progetto? Motivi economici?
\nDM: No, beh, lo stop del VA10 \u00e8 stato dato da Scandellari, nuovo Amministratore delegato, perch\u00e9 secondo lui quest\u2019impostazione non era l\u2019ideale per andare alle competizioni. Ora, siccome il marketing\u2026 siccome nel \u201996 c\u2019\u00e8 stata una ricerca di mercato in 4 stati, ed era venuto fuori che la moto sportiva di Guzzi doveva avere quest\u2019impostazione di due cilindri tipo tradizionale, insomma, allora abbiamo cercato di fare questo motore, restringendo la V a 75 gradi per ridurre gli ingombri laterali, raffreddato a liquido per la ricerca delle prestazioni… insomma, un motore moderno. Invece Scandellari riteneva che su una moto sportiva fosse da fare un motore con un\u2019impostazione tipo Honda VTR o Ducati, cos\u00ec siamo passati a progettare il DM10\u2026
\n(estrae uno schizzo a mano di un motore a V 90 gradi longitudinale, anche questo molto sobrio. Io non resisto alla tentazione e gli chiedo l\u2019impossibile)
\nWG: C\u2019\u00e8 qualcosa tra questi schizzi che potrei eventualmente\u2026 fotografare?
\nDM: (in imbarazzo) eh, sarebbe roba riservata\u2026
\nWG: Capisco, ci mancherebbe\u2026 (sigh). Solo un\u2019altra cosa sul VA10: ho sentito molti appassionati sostenere che l\u2019impostazione trasversale dei cilindri non \u00e8 l\u2019ideale per le competizioni non solo per un discorso di ingombri, ma anche per l\u2019aspetto giroscopico che il volano comporta, non favorevole per leggi fisiche\u2026
\nDM: (mi guarda con espressione tipo \u201ccxxxo dici?”) Ora ti faccio risentire come girava questo motore\u2026 (dal PC apre l\u2019mp3 con il suono del VA10 sul banco. Il motore tuona, aprendo una danza vertiginosa di giri al minuto).
\nWG: praticamente \u00e8 come se non ci fosse un volano?
\nDM: \u2026e calcola che questa era la versione SP, con il volano pi\u00f9 pesante diciamo\u2026
\nWG: non sento neanche un\u2019esitazione\u2026
\nDM: infatti, e pensa che non era neanche carburato. Erano i primi avviamenti.
\nWG: comunque ha girato in tutto 70 ore? E dopo?
\nDM: \u2026e dopo sarebbe seguito il test di durata, di, diciamo, 250 o 300 ore, dove si fanno tutti i cicli per vedere se c\u2019\u00e8 qualche organo sottodimensionato\u2026 tieni presente che nelle 70 ore abbiamo distrutto tre volte l\u2019albero del freno del banco! Il motore era talmente rapido a prendere i giri che l\u2019inerzia del sistema del freno, siccome il banco era per 160 cavalli ed aveva una grossa inerzia, si era rotto tre volte. Quindi l\u2019effetto giroscopico era davvero basso, perch\u00e9 il momento d\u2019inerzia era davvero basso. Fra l\u2019altro, per il fenomeno della coppia di rovesciamento, avevamo fatto un\u2019altra cosa: l\u2019ingranaggio che porta il moto alla distribuzione, aggiungendo massa, creava un effetto opposto per riequilibrare l\u2019eventuale effetto giroscopico del motore.
\nWG: \u2026una sorta di contralbero\u2026
\nDM: esatto, anche se la massa non era pari, ma essendo contro-rotante, attenuava l\u2019effetto giroscopico. Poi la frizione, che nei motori tradizionali svolge l\u2019effetto \u201cvolano\u201d, qui \u00e8 laterale a dischi multipli, quindi non influisce sull\u2019albero motore. Quindi su quel discorso l\u00ec son solo voci.
\nWG: Dunque, dopo 70 ore di lavoro com\u2019erano le condizione del motore?
\nDM: I punti critici potevano essere l\u2019albero motore perch\u00e9 aveva le manovelle disassate per equilibrare le forze di primo ordine. In effetti non si sono verificati problemi, malgrado il motore avesse rotto l\u2019albero del banco e avesse quindi preso delle botte all\u2019albero motore, perch\u00e9 nel momento che viene a mancare il freno del banco i giri del motore partivano alle stelle, quindi nel tempo di reazione per spegnere il banco si son sentiti dei bei fuorigiri. Ma non ha mai avuto problemi n\u00e9 di bielle n\u00e9 di altro. L\u2019unico problema \u00e8 stato per un errore nostro: un meccanico si era dimenticato di montare un sieger sullo spinotto del pistone, durante uno smontaggio di verifica, e non \u00e8 successo niente di grave perch\u00e9 lo spinotto \u00e8 venuto fuori lateralmente, il pistone aveva delle rondelle all\u2019interno e una di queste rondelle si era staccata ed era andata in giro per il motore e si era infilata nella pompa di recupero dell\u2019olio. Ce ne siamo accorti perch\u00e9 l\u2019olio non ritornava pi\u00f9 indietro nel serbatoio. Cos\u00ec abbiamo spento il motore e abbiamo controllato. Ma non ci sono stati danni nonostante il motore abbia girato con la biella che si era portata da una parte del pistone. Persino il tendicatena della distribuzione, che era un pezzo prototipale ricavato dal pieno, quindi di qualit\u00e0 abbastanza scarsa, non aveva dato il minimo problema. Insomma, era partito davvero col piede giusto.
\nWG: I cavalli erano arrivati a 134, 5. A quanti giri?
\nDM: Noi avevamo dei break-point di mappatura. Con quella configurazione il break-point era fissato a 9700 giri. I 134,5 cavalli erano a 9700 giri. Purtroppo per\u00f2 c\u2019era il problema di portata degli iniettori, per cui il motore girava tranquillamente fino agli 11.000 giri, ma la potenza era limitata in quell\u2019arco di giri. Invece aumentando la potenza\u2026 il problema era che non potevamo aumentarla noi perch\u00e9 eravamo gi\u00e0 ad un tempo di iniezione piuttosto lungo, che sono 15 millisecondi. Era necessario quindi aumentare la portata degli iniettori e ridurre il tempo di iniezione: di solito si sta dagli 8 e gli 11 millisecondi. Alla fine non abbiamo avuto il tempo per provare i nuovi iniettori, se no eravamo oltre i 140 CV di potenza tranquillamente.
\nWG: Prima abbiamo accennato al\u2026
\nDM: \u2026al DM10, s\u00ec\u2026
\nWG: Del DM10 se n\u2019\u00e8 parlato molto meno, \u00e8 un motore ancora pi\u00f9 misterioso\u2026
\nDM: (sorride) \u2026s\u00ec, era pi\u00f9 misterioso perch\u00e9 il DM10 \u00e8 questo\u2026 (mi propone uno schizzo del motore a disposizione longitudinale completato da un bellissimo telaio a tubi nella zona canotto e serbatoio, e a piastre in quella delle pedane, bello e originale )\u2026 questo doveva essere un motore a V longitudinale, un po\u2019 del tipo \u201cVTR\u201d, con gli alberi sovrapposti cos\u00ec da compattare il pi\u00f9 possibile le dimensioni, e qui la soluzione del telaio doveva essere un po\u2019 questa, mista tubi in acciaio e piastre d\u2019alluminio, infatti volevamo mantenere l\u2019originalit\u00e0 della soluzione.
\nWG: anche se questa soluzione era destinata ad una moto carenata?
\nDM: Era prevista anche una versione naked\u2026 (mi mostra uno schizzo di una delle naked pi\u00f9 belle che avessi mai visto. Non c\u2019era Brutale n\u00e9 TNT che tenessero. Linee affilate e pulite, telaio in vista a tubi e un bellissimo bicilindrico V90 ad acqua; da ciascun cilindro usciva lateralmente un doppio condotto di scarico che si univa per poi proseguire pulito fino al silenziatore) cos\u00ec dava un senso di corposit\u00e0, poi le pompe dell\u2019olio esterne, il filtro dell\u2019olio frontale, comodissimo da smontare, cio\u00e8 con tutta la parte tecnologica in vista, con questi due scarichi che andavano in uno, poteva essere una cosa molto grintosa.
\n(segue qualche secondo di contemplazione\u2026)
\nWG: Sono senza parole. Sarebbe stata una Guzzi modernissima, mantenendo per\u00f2 certi elementi suoi. Cosa dicevano le indagini di mercato?
\nDM: Nelle indagini di marketing sono state coinvolte Germania, Inghilterra, Francia e Italia. Due volevano la versione pi\u00f9 sportiva, e altre due volevano una moto di questo livello, per questo \u00e8 stata pensata anche la versione nuda che, per dire, alla Monster avrebbe fatto senz\u2019altro una bella concorrenza.
\n(\u2026)
\nWG: Stavamo dicendo che, dopo lo stop al VA10\u2026
\nDM: Scandellari aveva voluto questo motore. Per\u00f2 la cosa poteva essere una buona idea, anche per una questione di costi: col DM10 poteva essere anche questa moto (altro schizzo con lo stesso motore ma girato trasversalmente). Utilizzando gli stessi contenuti, l\u2019albero motore, le teste, le bielle, si poteva fare un bicilindrico trasversale a V di 90 gradi, con trasmissione a cardano, che concettualmente ricorda la Honda CX con la frizione anteriore, ma pi\u00f9 moderna.
\nWG: Mettendo la frizione sulla parte anteriore si poteva guadagnare spazio per attaccare un forcellone in una posizione ottimale, e si poteva avere cos\u00ec un interasse accettabile.
\nDM: S\u00ec, l\u2019interasse infatti doveva essere\u2026(ci pensa un attimo) 1409 millimetri, oltretutto con un bel forcellone lungo, in modo che si pu\u00f2 creare una buona sospensione per rendere pi\u00f9 confortevole il veicolo. Infatti qui il forcellone veniva tipo 600 mm di lunghezza, una cosa che Guzzi\u2026
\nWG: \u2026non conosce\u2026
\nDM: (sorridiamo entrambi)\u2026 il motore veniva bello compatto, anche se l\u2019ingombro delle teste laterali c\u2019era, ma trattandosi di una moto turistica\u2026 che per\u00f2 (estrae un altro schizzo con lo studio dinamico della moto) poteva piegare fino a 45 gradi con le sospensioni schiacciate a 2\/3, che non \u00e8 male!
\nWG: Senza aver fatto prove sul banco, perch\u00e9 questo motore \u00e8 rimasto solo in fase di progetto, a grandi linee come si sarebbe comportato?
\nDM: Come prestazioni? Non si sarebbe discostato di molto rispetto al VA10. L\u2019unica differenza sostanziale poteva essere che sul DM10 si sarebbe usata una biella pi\u00f9 corta, per ridurre gli ingombri. Sul VA10 si montava una biella da 130 mm, sul DM10 era mi pare 124. Una biella pi\u00f9 corta aumentava leggermente le forze di secondo ordine, per\u00f2 su un V a 90 non erano poi cos\u00ec elevate. Comunque 124 mm non sono poi pochi: se andiamo a vedere nelle moto da cross giapponesi a 4 tempi, hanno dei rapporti corsa\/biella che fanno spavento.
\nWG: Adesso, in effetti, vi siete concentrati sui motori da cross a 4 tempi\u2026
\n(Si apre una parentesi sul mondo fuoristradistico, in cui io ho parlato delle mie effimere esperienze nei campetti di periferia con la Gilera NE250, il cui motore era stato progettato in Gilera nell\u201983 o \u201884, su cui aveva lavorato anche Danilo Mojoli. Era davvero piacevole aver rispolverato un periodo bellissimo, su una delle mie moto pi\u00f9 amate, parlando con la persona che ha contribuito nella sua creazione. E lo stesso Danilo Mojoli sarebbe andato avanti a raccontare i suoi anni \u201980 in moto, ma ho dovuto riportare il discorso sulle nostre amate Guzzi.)
\nDM: dicevamo, questo motore l\u2019avevamo anche denominato V-front, perch\u00e9 era appunto disposto in posizione frontale, e come dicevo, tutta la parte ferrosa era la stessa del DM10, ma sostituendo solo le parti in alluminio si potevano ottenere due motori al prezzo di uno e un quarto.
\nInfatti questa proposta era nata perch\u00e9 Scandellari avrebbe voluto un motore sportivo e uno turistico, ma non c\u2019erano abbastanza capitali da investire.
\nWG: Sembra incredibile che anche per queste soluzioni sia stato dato lo Stop.
\nDM: (sospira)\u2026 eh, poi \u00e8 arrivata Aprilia, Scandellari \u00e8 andato via, e anche questa attivit\u00e0 si \u00e8 fermata per un cambio di strategia.
\nWG: Oltre a questi progetti, la Mojoli Engineering ha contribuito per la Moto Guzzi anche nella realizzazione delle punterie idrauliche.
\nDM: Mah, lo studio delle punterie idrauliche era stato fatto da una societ\u00e0 esterna, perch\u00e9 con l\u2019avvento di Aprila, si era incominciato a lavorare parecchio con societ\u00e0 esterne. Noi abbiamo in seguito lavorato in Guzzi per l\u2019affinamento perch\u00e9 c\u2019erano un po\u2019 di problemini di realizzazione. Alla fine ne \u00e8 uscito il miglior compromesso. C\u2019\u00e8 da dire che in fase prototipale i test non avevano pi\u00f9 dato problemi. Per\u00f2 ho sentito in seguito che alcuni California avevano dato qualche noia\u2026
\nWG: In effetti, non si sa se sia un problema di progettazione o di realizzazione, ma in alcuni esemplari rimane facilmente inciso o usurato prematuramente l\u2019albero a camme\u2026
\nDM: \u2026pressione specifica troppo elevata\u2026 per\u00f2 i prototipi avevano superati i test di durata, che simulavano in pratica il ciclo vitale di un motore. Non saprei dare un motivo dei problemi registrati negli esemplari di serie, anche perch\u00e9 dopo il passaggio alla produzione non abbiamo pi\u00f9 seguito questa attivit\u00e0.
\nWG: Se dovesse esserci una nuova apertura e nuove richieste da parte di Moto Guzzi, voi ci sareste?
\nDM: Volentieri! Se Guzzi decidesse di portare avanti nuove iniziative e rilanciare\u2026 noi non avremmo alcun problema insomma.
\nWG: Riprendereste eventualmente lo sviluppo dei motori che abbiamo visto oggi?
\nDM: Andrebbero aggiornati. Quando \u00e8 nato il VA10 aveva un alesaggio e corsa che era un 100×63,6, che poi \u00e8 stato utilizzato anche dalla Honda VTR, successivamente \u00e8 arrivata anche Ducati col 100×63,5 e adesso sono arrivati al 104 di alesaggio, quindi sono andati pi\u00f9 avanti. I parametri del VA10 erano molto avanti nel \u201996, ma parlando del 2004, anzi del 2005, bisognerebbe ritoccare alcune cosettine. Speriamo che chi entrer\u00e0 in Moto Guzzi rilanci un po\u2019 quest\u2019aspetto.
\nWG: A proposito, qual \u00e8 il parere dell\u2019Ing. Mojoli sul futuro prossimo della Moto Guzzi?
\nDM: Mah, nel \u201996 era stato fatto questo ragionamento: la Moto Guzzi ha delle moto tipo California, stava per nascere la V11, ma mancava un veicolo trainante come immagine, mentre Ducati aveva il 916. Quindi il VA10 doveva essere un veicolo dalle alte prestazioni, un motore con tecnologia moderna, da mettere su una moto molto sportiva. Poi da questo veicolo si poteva fare una serie di veicoli pi\u00f9 tranquilli, come una naked, e poi continuare con i vari California, che il classico motore Guzzi \u00e8 un po\u2019 l\u2019ideale per quel genere di moto, magari rivisto in chiave un po\u2019 pi\u00f9 moderna, perch\u00e9 ormai sente gli anni del progetto.
\nWG: Li sente anche parlando del California?
\nDM: Secondo me s\u00ec. Comunque l\u2019importante era realizzare del veicoli un po\u2019 pi\u00f9 sportivi e trainanti come immagine, ecco.
\nWG: La MGS \u00e8 stato un tentativo.
\nDM: La MGS \u00e8 stato un buon \u201cesercizio\u201d, per\u00f2 c\u2019era il grosso limite del motore, che non consente uno \u201csportivo moderno\u201d. E\u2019 paragonabile ad uno sportivo BMW, ma non ai modelli sportivi che ci sono adesso in giro. Credo che sia necessario che esca un veicolo che faccia concorrenza alla Honda SP2, alla Ducati 999 e cose del genere, per rilanciare l\u2019immagine di Guzzi, che viene ricordata anche nelle competizioni. Il motore tradizionale Guzzi ha dei grossi limiti strutturali, non si pu\u00f2 pensare di aumentare pi\u00f9 di tanto i giri con un \u201caste e bilanceri raffreddato ad aria\u201d.
\nWG: Neanche con la soluzione a camme rialzato?
\nDM: Quello era il motore Daytona del dottor John, ma ora ci sono in gioco le emissioni inquinanti, i consumi\u2026 quel motore ha dei limiti. Pensando al \u201ccamme rialzato\u201d anche noi avevamo fatto un studio\u2026
\n(io spalanco gli occhi per dire \u201cma quanta roba avete fatto??\u201d, Danilo Mojoli sorride e prende un ennesimo schizzo)
\nDM: Pensavamo ad un veicolo chiaramente non ad alte prestazioni\u2026 perch\u00e9 in quegli anni, nel \u201996 o gi\u00f9 di l\u00ec, avevamo lavorato veramente tanto. Dopo il VA10, il DM10 e il V-front, avevamo ideato il V12 a due valvole, in cui avevamo pensato alla distribuzione non pi\u00f9 a catena, ma ad ingranaggi, svincolando per\u00f2 il comando delle pompe con un\u2019altra coppia di ingranaggi, insomma\u2026 Poi abbiamo fatto anche il 4 valvole su questa impostazione.
\nAvevamo lavorato davvero tanto. Fra le altre cose avevamo pensato anche ad uno studio per una coppa dell\u2019olio con filtro esterno e per una disposizione migliore per l\u2019alternatore.
\nWG: avevate pensato a qualcosa anche per la serie piccola?
\nDM: No, per la serie piccola non avevamo fatto niente, anche perch\u00e9 gi\u00e0 per quella grossa c\u2019era parecchia carne sul fuoco. Fra l\u2019altro anche le piccole cilindrate avevano parecchi limiti.
\nWG: Ma se dovesse ideare qualche soluzione al fine di concorrere con classi del tipo Hornet o SV650, a cosa penserebbe?
\nDM: Eh, a questo punto bisognerebbe arrivare ad un motore raffreddato a liquido, cosa a cui stanno arrivando un po\u2019 tutti, come BMW. Bisogna fare un motore nuovo dopo aver capito cosa il mercato vuole.
\nWG: Tornando alla serie grossa, la Grezzi & Brian ha sviluppato modelli molto validi come ciclistica e rapporto peso\/potenza. Questo grazie all\u2019essenzialit\u00e0 del telaio rispetto al motore, sfruttando quest\u2019ultimo come elemento stressato\u2026
\nDM: Mah, c\u2019\u00e8 da fare molta attenzione a fare cose del genere. Io sono sempre stato un po\u2019 contrario a rendere il motore un elemento stressato, nel senso che se il motore nasce con una certa struttura e una certa rigidezza pu\u00f2 diventare al massimo semi-portante, ma un motore normale, dove, tanto per fare un esempio, tra gli interassi degli alberi del cambio si d\u00e0 una tolleranza di pi\u00f9 o meno 3 centesimi, se lo facciamo diventare portante vuol dire che tutto il carico che vede la moto viene trasferito, passa attraverso il motore. Allora capisci che una fusione in cui tu imposti una tolleranza di 3 centesimi per avere il cambio che lavora perfettamente, vai a sollecitarla con dei carichi dell\u2019ordine di 400 chili, quei 3 centesimi l\u00ec\u2026 rischiamo di far lavorare male gli organi meccanici del motore. Quando noi progettiamo gli ingranaggi, cerchiamo di fare tutti i calcoli possibili per avere il maggior scorrimento, per avere una pressione specifica per dente molto bassa e cos\u00ec via; montiamo il cambio calcolando una tolleranza fra gli interassi, se poi ci applichiamo un carico di centinaia di chili si va a vanificare tutti gli studi fatti in precedenza.
\nWG: Ia ringrazio davvero tanto per il tempo\u2026
\nDM: No no, per me \u00e8 stato un piacere fare questa chiacchierata perch\u00e9 abbiamo dato un po\u2019 sfogo ad anni di lavoro intenso.
\nWG: Gi\u00e0, solo che non riesco a capire se ora sto meglio o peggio, visto tutto quello che potrebbe aver avuto di buono Moto Guzzi, ma ha \u201cgoffamente\u201d evitato.
\nDM: \u2026immagina le persone che ci hanno lavorato. Io ho una persona con cui sono molto legato in Guzzi, che \u00e8 Panizzo dell\u2019attrezzeria: lui \u00e8 il capo dell\u2019attrezzeria. Ed \u00e8 una persona speciale, oltre a Bruno ed Umberto Scola, con cui abbiamo condiviso il progetto e il montaggio del motore, e l\u2019attrezzeria cercava di allineare i vari pezzi, perch\u00e9 i componenti principali venivano realizzati da societ\u00e0 esterne specializzate, ma altri accessori venivano realizzati in Guzzi. E dovevi vedere il sig. Panizzo e gli altri che ci mettevano l\u2019anima a realizzare quel motore. C\u2019era una partecipazione eccezionale. E al primo avviamento erano accorsi tutti ed era stata stappata una bottiglia insieme a tutti gli altri che lavoravano in Guzzi, perch\u00e9 da anni non si sentiva girare un motore nuovo.
\nAndiamo ancora un po\u2019 avanti a parlare della \u201cmaledizione\u201d che continua a colpire la nostra Amata. Ma ormai \u00e8 quasi ora di cena, e ad un certo punto dobbiamo proprio finire la chiacchierata. Esco dal suo ufficio con molta soddisfazione, anche se, a causa della mia inesperienza in campo giornalistico, non sono riuscito a convincerlo a farsi derubare di qualche immagine interessante. Ma \u00e8 giusto cos\u00ec, Danilo Mojoli ama le sue creature, e ne \u00e8 giustamente geloso.
\nMa al di l\u00e0 della soddisfazione per l\u2019intervista, che ha sicuramente prodotto cose interessanti, mi rimane una strana sensazione di malinconia, sapendo di quante cose buone poteva godere il marchio dell\u2019aquila, e per ragioni ridicole non ne ha avuto modo. Penso a come la gente potesse guardare la sportiva Guzzi con un motore bicilindrico ad acqua, aggressiva, accattivante\u2026 prendersi la rivincita su tutti questi anni di illusioni e delusioni. Sicuramente Danilo Mojoli e le persone che hanno lavorato con lui ci credevano veramente, e quei motori sembravano essere ideati davvero bene.
\nNei giorni in cui ho travasato a computer questa intervista, la MGS-01 Corsa, nata dalla passione di Grezzi & Brian, allevata da altri personaggi storici del marchio, e voluta anche dalla enigmatica volont\u00e0 di Ivano Beggio, ha tirato fuori gli artigli nella 12 ore di Albacete. E senza gli esuberanti 160 cavalli del VA10, ma spinta dal buon vecchio ma rivisto 8 valvole del dott. John.
\nAllora la questione si riapre: se non venisse a mancare la passione, se si attuasse un sano, schietto, lungimirante e neanche fantasmagorico piano di marketing (e devo dire che da De Tomaso in poi \u00e8 successo di tutto per far affossare il marchio) sarebbe cos\u00ec impossibile vedere la Moto Guzzi tornare a combattere?
\nSapete a cosa apparteneva quella biella nella bacheca dello studio di Danilo Mojoli? Era la biella del VA10. Bellissima, pulita, perfetta. Mi piange il cuore sapere che quella biella non sfider\u00e0 mai la tortura inflitta dalla manetta delle prossime Moto Guzzi.<\/p>\n
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