Intervista di di Wild Goose

Io, vi confesso, ricevuta la notizia dello “stop” al progetto VA10, mi si è aperta una ferita davvero dolorosa. Da allora mi sono chiesto spesso se il “padre” di questo motore ne sapesse il vero motivo, se potesse dirci a che punto fosse lo sviluppo, e cosa ci si potesse aspettare se fosse stato prodotto in serie e montato sulle Moto Guzzi del XXI secolo.
Flashback: 19/05/2004
Lavorando a Cernusco S/N (MI), vengo a sapere che nella stessa zona del paese ha sede la Mojoli Engineering. Così, timidamente e senza pretese, mando una e-mail all’indirizzo che ho trovato sul loro sito proponendo una breve intervista e fornendo i miei dati per contattarmi, dando per improbabile una risposta (dicasi: sindrome di Calimero).
Il giorno dopo ricevo una telefonata sul mio cellulare, non riconosco il numero sul display ma decido di rispondere.
R: Pronto?
DM: Sì, sono Danilo Mojoli (Oddio, lui in persona… mi si gela il sangue: e mo’ che gli dico?) ho ricevuto una vostra e-mail per un’intervista…
WG: Eh sì… sa, è per Anima Guzzista: ormai comprende una comunità piuttosto vasta di appassionati… (volevo andare avanti a spiegare l’argomento dell’intervista, ma lui mi interrompe educatamente e con voce più vivace)
DM: Sì sì, vado spesso in quel sito. Eh, io devo confessare, la mia origine non è Guzzista, prima ho lavorato per Gilera… però sono molto affezionato alla Moto Guzzi, e ho lavorato su molti progetti di motori e componenti… non so se ha visto su Internet i nostri lavori, fra cui, ad esempio, un motore bicilindrico a V raffreddato a liquido…
Inizia una piacevolissima chiacchierata per telefono, in cui già si giunge nel vivo dell’argomento “motori per Guzzi”, così, cercando di tamponare il magnifico entusiasmo di Danilo Mojoli, senza apparire brusco, propongo di proseguire a quattro occhi. Così ci diamo appuntamento per Martedì 25 maggio.
Il colloquio che segue non sarà accompagnato da fotografie o effetti speciali. Ma vi assicuro che sarà piuttosto improntato sulla tecnica: Danilo Mojoli ha voluto descrivere il comportamento, i numeri, i calcoli fatti sul motore che abbiamo sognato per qualche mese: il VA10.
Ma non tutti hanno sentito parlare di un motore che avrebbe potuto fare ancora meglio per la casa di Mandello. Leggete un po’…

25/05/2004
Raggiungo lo studio di Danilo Mojoli, che mi accoglie gentilmente. All’ingresso noto una bacheca di vetro contenente vari componenti e organi meccanici, fra cui una biella che sembrava di un camion. Ma non faccio in tempo a chiedere nulla, perché l’ing. Mojoli mi fa accomodare sulla poltrona di fronte alla sua scrivania. Probabilmente ha voglia di riprendere il discorso iniziato durante la prima telefonata, e infatti riattacca esattamente dove l’avevamo interrotto.
DM: …volevo farti vedere come avrebbe dovuto essere il VA10…
(da una cartella estrae un foglio con uno schizzo di un motore bicilindrico a V, dalle linee pulite e dalle dimensioni evidentemente compatte… )
DM: …questo sarebbe uno schizzo a mano, doveva essere un bicilindrico a V, ad acqua, ma anziché essere di 90 gradi come i motori tradizionali Guzzi, questo è un V a 75 gradi, con il blocco motore ruotato di 10 gradi in avanti, in modo da allontanare le teste dalle ginocchia.
WG: Certo…
DM: e poi la trasmissione finale è a catena perché per una moto sportiva pensavo di non usare il cardano….
WG: Come veniva girata la trasmissione da longitudinale a trasversale?
DM: con una coppia conica all’interno del motore.
WG: Guardando solo il primo disegno penso che questa (indicando lo schizzo) sarebbe dovuta essere la nuova filosofia Moto Guzzi, in linea con le concorrenti.
DM: Sì, doveva essere un po’ la novità, il rilancio perché… il discorso è stato che nel ’96 io sono entrato in Guzzi, in quell’epoca c’era il dottor Sacchi come Amministratore delegato, Ferrari all’ufficio tecnico; l’obbiettivo era quello di costruire una moto iper-sportiva per un uso “Sport Production”, poi stradale chiaramente, e un occhio alla SuperBike.
(Spalanco gli occhi. Mi rendo conto del potenziale economico e creativo ancora presenti in quegli anni, pur difficili)
DM: …ed è nato poi questo progetto…
(estrae un altro schizzo di una moto sportiva carenata, dalle linee piuttosto filanti ed aggressive, il monobraccio, e modeste aperture ai lati della carena che lasciano intravedere le teste del VA10…)
DM: …adesso questo era fatto a suo tempo in cui c’era il monobraccio, in realtà poi la moto doveva venire con il forcellone doppio, da questa parte c’era una capriata (a sinistra).
(altro schizzo riguardante il VA10 applicato sulle linee del telaio a lui dedicato, con relative proiezioni su avancorsa, escursione ruote e geometrie variabili)
DM: …questo è lo schizzo del motore… vedi, 10 gradi girato in avanti, in modo che le teste non possano interferire con le ginocchia, il cambio ad ingranaggi sovrapposti, in modo da ridurre la lunghezza del motore; si è cercato insomma di compattarlo il più possibile.
WG: da questo progetto cosa è stato realizzato infine? Fin dove si è arrivati?
DM: Il motore esiste come prototipo, funzionante naturalmente, è stato provato al banco. Il telaio invece non è stato realizzato perché lo stop è arrivato prima che riuscissimo fare la moto completa.
(Rimango composto, ma mi mordo la lingua dalla rabbia)
DM: Però il motore ha girato circa 70 ore al banco, per vedere diverse cose, come la curva di potenza, ed era partito bene, perché l’obbiettivo era di farne tre versioni: la SuperBike, la SP (Sport Production) e infine una versione più tranquilla, turistica. I tre step di potenza dovevano essere di 110 Cv per la versione più tranquilla, 130 per l’SP e poi l’obbiettivo era di 168 per la Super Bike. Con l’SP, al primo avviamento, siamo arrivati a 134 cavalli e mezzo.
WG: (Sento la mia lingua a brandelli) figuriamoci con un’adeguata messa a punto! (ora si soffre davvero).
DM: Eh, sì. Tant’è vero che la Weber Marelli, quando siamo arrivati a quella prestazione, ci ha comunicato che dovevamo cambiare gli iniettori perché quelli montati non erano più in grado di alimentare il motore per quelle potenze. Poi ci hanno fornito degli iniettori tipo quelli per le Ducati SuperBike per far andare avanti quello sviluppo, e invece ci hanno bloccato in quella fase. Non abbiamo neanche potuto provare quegli iniettori, che sicuramente sarebbero andati oltre.
(Segue un breve silenzio, per evitare che mi mettessi a piangere, rivolgo nuovamente lo sguardo sullo schizzo del VA10)
WG: …anche il percorso degli scarichi è diverso rispetto ai tradizionali Guzzi, è laterale.
DM: Sì, sono laterali, girati di 90 gradi, escono lateralmente. Comunque questi erano gli scarichi utilizzati per il banco, quindi non erano disegnati per stare in un telaio da moto. Questo motore era stato voluto appunto da Sacchi, l’Amministratore delegato, poi, via lui, arrivò Cecchinato, e anche lui spinse per fare questo motore, tant’è vero che l’abbiamo presentato poi… (riflette) nel giugno del novanta… novantanove. L’abbiamo presentato alla stampa a Mandello.
WG: Mi ricordo l’evento. Su Anima Guzzista ho visto le immagini e ho sentito la registrazione… (la sua espressione si fa perplessa: non dovevo forse parlare della registrazione del motore sul banco?)… eh, non mi ricordo in che occasione…
DM: (sorride) beh, in effetti, anch’io ogni tanto vado su Anima Guzzista, e mi ricordo che era uscita la registrazione di quel motore, ed era una delle registrazioni che avevamo fatto durante quella prova… non so da dove…
WG: (sorrido anch’io) dovevo tacere eh?
DM: No, anzi. Però c’ero rimasto, perché era una cosa che si era svolta tra noi quel giorno…
WG: forse l’entusiasmo era tanto anche tra i Guzzisti da volerlo sentire a tutti i costi.
DM: In effetti in Guzzi era molto sentito questo progetto, e c’era molta gente appassionata.
WG: Ma quindi cosa o chi ha decretato le stop al progetto? Motivi economici?
DM: No, beh, lo stop del VA10 è stato dato da Scandellari, nuovo Amministratore delegato, perché secondo lui quest’impostazione non era l’ideale per andare alle competizioni. Ora, siccome il marketing… siccome nel ’96 c’è stata una ricerca di mercato in 4 stati, ed era venuto fuori che la moto sportiva di Guzzi doveva avere quest’impostazione di due cilindri tipo tradizionale, insomma, allora abbiamo cercato di fare questo motore, restringendo la V a 75 gradi per ridurre gli ingombri laterali, raffreddato a liquido per la ricerca delle prestazioni… insomma, un motore moderno. Invece Scandellari riteneva che su una moto sportiva fosse da fare un motore con un’impostazione tipo Honda VTR o Ducati, così siamo passati a progettare il DM10…
(estrae uno schizzo a mano di un motore a V 90 gradi longitudinale, anche questo molto sobrio. Io non resisto alla tentazione e gli chiedo l’impossibile)
WG: C’è qualcosa tra questi schizzi che potrei eventualmente… fotografare?
DM: (in imbarazzo) eh, sarebbe roba riservata…
WG: Capisco, ci mancherebbe… (sigh). Solo un’altra cosa sul VA10: ho sentito molti appassionati sostenere che l’impostazione trasversale dei cilindri non è l’ideale per le competizioni non solo per un discorso di ingombri, ma anche per l’aspetto giroscopico che il volano comporta, non favorevole per leggi fisiche…
DM: (mi guarda con espressione tipo “cxxxo dici?”) Ora ti faccio risentire come girava questo motore… (dal PC apre l’mp3 con il suono del VA10 sul banco. Il motore tuona, aprendo una danza vertiginosa di giri al minuto).
WG: praticamente è come se non ci fosse un volano?
DM: …e calcola che questa era la versione SP, con il volano più pesante diciamo…
WG: non sento neanche un’esitazione…
DM: infatti, e pensa che non era neanche carburato. Erano i primi avviamenti.
WG: comunque ha girato in tutto 70 ore? E dopo?
DM: …e dopo sarebbe seguito il test di durata, di, diciamo, 250 o 300 ore, dove si fanno tutti i cicli per vedere se c’è qualche organo sottodimensionato… tieni presente che nelle 70 ore abbiamo distrutto tre volte l’albero del freno del banco! Il motore era talmente rapido a prendere i giri che l’inerzia del sistema del freno, siccome il banco era per 160 cavalli ed aveva una grossa inerzia, si era rotto tre volte. Quindi l’effetto giroscopico era davvero basso, perché il momento d’inerzia era davvero basso. Fra l’altro, per il fenomeno della coppia di rovesciamento, avevamo fatto un’altra cosa: l’ingranaggio che porta il moto alla distribuzione, aggiungendo massa, creava un effetto opposto per riequilibrare l’eventuale effetto giroscopico del motore.
WG: …una sorta di contralbero…
DM: esatto, anche se la massa non era pari, ma essendo contro-rotante, attenuava l’effetto giroscopico. Poi la frizione, che nei motori tradizionali svolge l’effetto “volano”, qui è laterale a dischi multipli, quindi non influisce sull’albero motore. Quindi su quel discorso lì son solo voci.
WG: Dunque, dopo 70 ore di lavoro com’erano le condizione del motore?
DM: I punti critici potevano essere l’albero motore perché aveva le manovelle disassate per equilibrare le forze di primo ordine. In effetti non si sono verificati problemi, malgrado il motore avesse rotto l’albero del banco e avesse quindi preso delle botte all’albero motore, perché nel momento che viene a mancare il freno del banco i giri del motore partivano alle stelle, quindi nel tempo di reazione per spegnere il banco si son sentiti dei bei fuorigiri. Ma non ha mai avuto problemi né di bielle né di altro. L’unico problema è stato per un errore nostro: un meccanico si era dimenticato di montare un sieger sullo spinotto del pistone, durante uno smontaggio di verifica, e non è successo niente di grave perché lo spinotto è venuto fuori lateralmente, il pistone aveva delle rondelle all’interno e una di queste rondelle si era staccata ed era andata in giro per il motore e si era infilata nella pompa di recupero dell’olio. Ce ne siamo accorti perché l’olio non ritornava più indietro nel serbatoio. Così abbiamo spento il motore e abbiamo controllato. Ma non ci sono stati danni nonostante il motore abbia girato con la biella che si era portata da una parte del pistone. Persino il tendicatena della distribuzione, che era un pezzo prototipale ricavato dal pieno, quindi di qualità abbastanza scarsa, non aveva dato il minimo problema. Insomma, era partito davvero col piede giusto.
WG: I cavalli erano arrivati a 134, 5. A quanti giri?
DM: Noi avevamo dei break-point di mappatura. Con quella configurazione il break-point era fissato a 9700 giri. I 134,5 cavalli erano a 9700 giri. Purtroppo però c’era il problema di portata degli iniettori, per cui il motore girava tranquillamente fino agli 11.000 giri, ma la potenza era limitata in quell’arco di giri. Invece aumentando la potenza… il problema era che non potevamo aumentarla noi perché eravamo già ad un tempo di iniezione piuttosto lungo, che sono 15 millisecondi. Era necessario quindi aumentare la portata degli iniettori e ridurre il tempo di iniezione: di solito si sta dagli 8 e gli 11 millisecondi. Alla fine non abbiamo avuto il tempo per provare i nuovi iniettori, se no eravamo oltre i 140 CV di potenza tranquillamente.
WG: Prima abbiamo accennato al…
DM: …al DM10, sì…
WG: Del DM10 se n’è parlato molto meno, è un motore ancora più misterioso…
DM: (sorride) …sì, era più misterioso perché il DM10 è questo… (mi propone uno schizzo del motore a disposizione longitudinale completato da un bellissimo telaio a tubi nella zona canotto e serbatoio, e a piastre in quella delle pedane, bello e originale )… questo doveva essere un motore a V longitudinale, un po’ del tipo “VTR”, con gli alberi sovrapposti così da compattare il più possibile le dimensioni, e qui la soluzione del telaio doveva essere un po’ questa, mista tubi in acciaio e piastre d’alluminio, infatti volevamo mantenere l’originalità della soluzione.
WG: anche se questa soluzione era destinata ad una moto carenata?
DM: Era prevista anche una versione naked… (mi mostra uno schizzo di una delle naked più belle che avessi mai visto. Non c’era Brutale né TNT che tenessero. Linee affilate e pulite, telaio in vista a tubi e un bellissimo bicilindrico V90 ad acqua; da ciascun cilindro usciva lateralmente un doppio condotto di scarico che si univa per poi proseguire pulito fino al silenziatore) così dava un senso di corposità, poi le pompe dell’olio esterne, il filtro dell’olio frontale, comodissimo da smontare, cioè con tutta la parte tecnologica in vista, con questi due scarichi che andavano in uno, poteva essere una cosa molto grintosa.
(segue qualche secondo di contemplazione…)
WG: Sono senza parole. Sarebbe stata una Guzzi modernissima, mantenendo però certi elementi suoi. Cosa dicevano le indagini di mercato?
DM: Nelle indagini di marketing sono state coinvolte Germania, Inghilterra, Francia e Italia. Due volevano la versione più sportiva, e altre due volevano una moto di questo livello, per questo è stata pensata anche la versione nuda che, per dire, alla Monster avrebbe fatto senz’altro una bella concorrenza.
(…)
WG: Stavamo dicendo che, dopo lo stop al VA10…
DM: Scandellari aveva voluto questo motore. Però la cosa poteva essere una buona idea, anche per una questione di costi: col DM10 poteva essere anche questa moto (altro schizzo con lo stesso motore ma girato trasversalmente). Utilizzando gli stessi contenuti, l’albero motore, le teste, le bielle, si poteva fare un bicilindrico trasversale a V di 90 gradi, con trasmissione a cardano, che concettualmente ricorda la Honda CX con la frizione anteriore, ma più moderna.
WG: Mettendo la frizione sulla parte anteriore si poteva guadagnare spazio per attaccare un forcellone in una posizione ottimale, e si poteva avere così un interasse accettabile.
DM: Sì, l’interasse infatti doveva essere…(ci pensa un attimo) 1409 millimetri, oltretutto con un bel forcellone lungo, in modo che si può creare una buona sospensione per rendere più confortevole il veicolo. Infatti qui il forcellone veniva tipo 600 mm di lunghezza, una cosa che Guzzi…
WG: …non conosce…
DM: (sorridiamo entrambi)… il motore veniva bello compatto, anche se l’ingombro delle teste laterali c’era, ma trattandosi di una moto turistica… che però (estrae un altro schizzo con lo studio dinamico della moto) poteva piegare fino a 45 gradi con le sospensioni schiacciate a 2/3, che non è male!
WG: Senza aver fatto prove sul banco, perché questo motore è rimasto solo in fase di progetto, a grandi linee come si sarebbe comportato?
DM: Come prestazioni? Non si sarebbe discostato di molto rispetto al VA10. L’unica differenza sostanziale poteva essere che sul DM10 si sarebbe usata una biella più corta, per ridurre gli ingombri. Sul VA10 si montava una biella da 130 mm, sul DM10 era mi pare 124. Una biella più corta aumentava leggermente le forze di secondo ordine, però su un V a 90 non erano poi così elevate. Comunque 124 mm non sono poi pochi: se andiamo a vedere nelle moto da cross giapponesi a 4 tempi, hanno dei rapporti corsa/biella che fanno spavento.
WG: Adesso, in effetti, vi siete concentrati sui motori da cross a 4 tempi…
(Si apre una parentesi sul mondo fuoristradistico, in cui io ho parlato delle mie effimere esperienze nei campetti di periferia con la Gilera NE250, il cui motore era stato progettato in Gilera nell’83 o ‘84, su cui aveva lavorato anche Danilo Mojoli. Era davvero piacevole aver rispolverato un periodo bellissimo, su una delle mie moto più amate, parlando con la persona che ha contribuito nella sua creazione. E lo stesso Danilo Mojoli sarebbe andato avanti a raccontare i suoi anni ’80 in moto, ma ho dovuto riportare il discorso sulle nostre amate Guzzi.)
DM: dicevamo, questo motore l’avevamo anche denominato V-front, perché era appunto disposto in posizione frontale, e come dicevo, tutta la parte ferrosa era la stessa del DM10, ma sostituendo solo le parti in alluminio si potevano ottenere due motori al prezzo di uno e un quarto.
Infatti questa proposta era nata perché Scandellari avrebbe voluto un motore sportivo e uno turistico, ma non c’erano abbastanza capitali da investire.
WG: Sembra incredibile che anche per queste soluzioni sia stato dato lo Stop.
DM: (sospira)… eh, poi è arrivata Aprilia, Scandellari è andato via, e anche questa attività si è fermata per un cambio di strategia.
WG: Oltre a questi progetti, la Mojoli Engineering ha contribuito per la Moto Guzzi anche nella realizzazione delle punterie idrauliche.
DM: Mah, lo studio delle punterie idrauliche era stato fatto da una società esterna, perché con l’avvento di Aprila, si era incominciato a lavorare parecchio con società esterne. Noi abbiamo in seguito lavorato in Guzzi per l’affinamento perché c’erano un po’ di problemini di realizzazione. Alla fine ne è uscito il miglior compromesso. C’è da dire che in fase prototipale i test non avevano più dato problemi. Però ho sentito in seguito che alcuni California avevano dato qualche noia…
WG: In effetti, non si sa se sia un problema di progettazione o di realizzazione, ma in alcuni esemplari rimane facilmente inciso o usurato prematuramente l’albero a camme…
DM: …pressione specifica troppo elevata… però i prototipi avevano superati i test di durata, che simulavano in pratica il ciclo vitale di un motore. Non saprei dare un motivo dei problemi registrati negli esemplari di serie, anche perché dopo il passaggio alla produzione non abbiamo più seguito questa attività.
WG: Se dovesse esserci una nuova apertura e nuove richieste da parte di Moto Guzzi, voi ci sareste?
DM: Volentieri! Se Guzzi decidesse di portare avanti nuove iniziative e rilanciare… noi non avremmo alcun problema insomma.
WG: Riprendereste eventualmente lo sviluppo dei motori che abbiamo visto oggi?
DM: Andrebbero aggiornati. Quando è nato il VA10 aveva un alesaggio e corsa che era un 100×63,6, che poi è stato utilizzato anche dalla Honda VTR, successivamente è arrivata anche Ducati col 100×63,5 e adesso sono arrivati al 104 di alesaggio, quindi sono andati più avanti. I parametri del VA10 erano molto avanti nel ’96, ma parlando del 2004, anzi del 2005, bisognerebbe ritoccare alcune cosettine. Speriamo che chi entrerà in Moto Guzzi rilanci un po’ quest’aspetto.
WG: A proposito, qual è il parere dell’Ing. Mojoli sul futuro prossimo della Moto Guzzi?
DM: Mah, nel ’96 era stato fatto questo ragionamento: la Moto Guzzi ha delle moto tipo California, stava per nascere la V11, ma mancava un veicolo trainante come immagine, mentre Ducati aveva il 916. Quindi il VA10 doveva essere un veicolo dalle alte prestazioni, un motore con tecnologia moderna, da mettere su una moto molto sportiva. Poi da questo veicolo si poteva fare una serie di veicoli più tranquilli, come una naked, e poi continuare con i vari California, che il classico motore Guzzi è un po’ l’ideale per quel genere di moto, magari rivisto in chiave un po’ più moderna, perché ormai sente gli anni del progetto.
WG: Li sente anche parlando del California?
DM: Secondo me sì. Comunque l’importante era realizzare del veicoli un po’ più sportivi e trainanti come immagine, ecco.
WG: La MGS è stato un tentativo.
DM: La MGS è stato un buon “esercizio”, però c’era il grosso limite del motore, che non consente uno “sportivo moderno”. E’ paragonabile ad uno sportivo BMW, ma non ai modelli sportivi che ci sono adesso in giro. Credo che sia necessario che esca un veicolo che faccia concorrenza alla Honda SP2, alla Ducati 999 e cose del genere, per rilanciare l’immagine di Guzzi, che viene ricordata anche nelle competizioni. Il motore tradizionale Guzzi ha dei grossi limiti strutturali, non si può pensare di aumentare più di tanto i giri con un “aste e bilanceri raffreddato ad aria”.
WG: Neanche con la soluzione a camme rialzato?
DM: Quello era il motore Daytona del dottor John, ma ora ci sono in gioco le emissioni inquinanti, i consumi… quel motore ha dei limiti. Pensando al “camme rialzato” anche noi avevamo fatto un studio…
(io spalanco gli occhi per dire “ma quanta roba avete fatto??”, Danilo Mojoli sorride e prende un ennesimo schizzo)
DM: Pensavamo ad un veicolo chiaramente non ad alte prestazioni… perché in quegli anni, nel ’96 o giù di lì, avevamo lavorato veramente tanto. Dopo il VA10, il DM10 e il V-front, avevamo ideato il V12 a due valvole, in cui avevamo pensato alla distribuzione non più a catena, ma ad ingranaggi, svincolando però il comando delle pompe con un’altra coppia di ingranaggi, insomma… Poi abbiamo fatto anche il 4 valvole su questa impostazione.
Avevamo lavorato davvero tanto. Fra le altre cose avevamo pensato anche ad uno studio per una coppa dell’olio con filtro esterno e per una disposizione migliore per l’alternatore.
WG: avevate pensato a qualcosa anche per la serie piccola?
DM: No, per la serie piccola non avevamo fatto niente, anche perché già per quella grossa c’era parecchia carne sul fuoco. Fra l’altro anche le piccole cilindrate avevano parecchi limiti.
WG: Ma se dovesse ideare qualche soluzione al fine di concorrere con classi del tipo Hornet o SV650, a cosa penserebbe?
DM: Eh, a questo punto bisognerebbe arrivare ad un motore raffreddato a liquido, cosa a cui stanno arrivando un po’ tutti, come BMW. Bisogna fare un motore nuovo dopo aver capito cosa il mercato vuole.
WG: Tornando alla serie grossa, la Grezzi & Brian ha sviluppato modelli molto validi come ciclistica e rapporto peso/potenza. Questo grazie all’essenzialità del telaio rispetto al motore, sfruttando quest’ultimo come elemento stressato…
DM: Mah, c’è da fare molta attenzione a fare cose del genere. Io sono sempre stato un po’ contrario a rendere il motore un elemento stressato, nel senso che se il motore nasce con una certa struttura e una certa rigidezza può diventare al massimo semi-portante, ma un motore normale, dove, tanto per fare un esempio, tra gli interassi degli alberi del cambio si dà una tolleranza di più o meno 3 centesimi, se lo facciamo diventare portante vuol dire che tutto il carico che vede la moto viene trasferito, passa attraverso il motore. Allora capisci che una fusione in cui tu imposti una tolleranza di 3 centesimi per avere il cambio che lavora perfettamente, vai a sollecitarla con dei carichi dell’ordine di 400 chili, quei 3 centesimi lì… rischiamo di far lavorare male gli organi meccanici del motore. Quando noi progettiamo gli ingranaggi, cerchiamo di fare tutti i calcoli possibili per avere il maggior scorrimento, per avere una pressione specifica per dente molto bassa e così via; montiamo il cambio calcolando una tolleranza fra gli interassi, se poi ci applichiamo un carico di centinaia di chili si va a vanificare tutti gli studi fatti in precedenza.
WG: Ia ringrazio davvero tanto per il tempo…
DM: No no, per me è stato un piacere fare questa chiacchierata perché abbiamo dato un po’ sfogo ad anni di lavoro intenso.
WG: Già, solo che non riesco a capire se ora sto meglio o peggio, visto tutto quello che potrebbe aver avuto di buono Moto Guzzi, ma ha “goffamente” evitato.
DM: …immagina le persone che ci hanno lavorato. Io ho una persona con cui sono molto legato in Guzzi, che è Panizzo dell’attrezzeria: lui è il capo dell’attrezzeria. Ed è una persona speciale, oltre a Bruno ed Umberto Scola, con cui abbiamo condiviso il progetto e il montaggio del motore, e l’attrezzeria cercava di allineare i vari pezzi, perché i componenti principali venivano realizzati da società esterne specializzate, ma altri accessori venivano realizzati in Guzzi. E dovevi vedere il sig. Panizzo e gli altri che ci mettevano l’anima a realizzare quel motore. C’era una partecipazione eccezionale. E al primo avviamento erano accorsi tutti ed era stata stappata una bottiglia insieme a tutti gli altri che lavoravano in Guzzi, perché da anni non si sentiva girare un motore nuovo.
Andiamo ancora un po’ avanti a parlare della “maledizione” che continua a colpire la nostra Amata. Ma ormai è quasi ora di cena, e ad un certo punto dobbiamo proprio finire la chiacchierata. Esco dal suo ufficio con molta soddisfazione, anche se, a causa della mia inesperienza in campo giornalistico, non sono riuscito a convincerlo a farsi derubare di qualche immagine interessante. Ma è giusto così, Danilo Mojoli ama le sue creature, e ne è giustamente geloso.
Ma al di là della soddisfazione per l’intervista, che ha sicuramente prodotto cose interessanti, mi rimane una strana sensazione di malinconia, sapendo di quante cose buone poteva godere il marchio dell’aquila, e per ragioni ridicole non ne ha avuto modo. Penso a come la gente potesse guardare la sportiva Guzzi con un motore bicilindrico ad acqua, aggressiva, accattivante… prendersi la rivincita su tutti questi anni di illusioni e delusioni. Sicuramente Danilo Mojoli e le persone che hanno lavorato con lui ci credevano veramente, e quei motori sembravano essere ideati davvero bene.
Nei giorni in cui ho travasato a computer questa intervista, la MGS-01 Corsa, nata dalla passione di Grezzi & Brian, allevata da altri personaggi storici del marchio, e voluta anche dalla enigmatica volontà di Ivano Beggio, ha tirato fuori gli artigli nella 12 ore di Albacete. E senza gli esuberanti 160 cavalli del VA10, ma spinta dal buon vecchio ma rivisto 8 valvole del dott. John.
Allora la questione si riapre: se non venisse a mancare la passione, se si attuasse un sano, schietto, lungimirante e neanche fantasmagorico piano di marketing (e devo dire che da De Tomaso in poi è successo di tutto per far affossare il marchio) sarebbe così impossibile vedere la Moto Guzzi tornare a combattere?
Sapete a cosa apparteneva quella biella nella bacheca dello studio di Danilo Mojoli? Era la biella del VA10. Bellissima, pulita, perfetta. Mi piange il cuore sapere che quella biella non sfiderà mai la tortura inflitta dalla manetta delle prossime Moto Guzzi.

di GianJackal

Pescara, sabato 13 dicembre 2003

Il nickname FunBoy non vi dice nulla? Ma lo abbiamo visto firmare tanti post sul nostro Forum! E se ci fate caso le iniziali “F.B.” sono le stesse di un certo Filippo Barbacane che realizza da alcuni anni nella sua officina a Pescara delle eccezionali special su base Guzzi. Ancora niente? Nomi come Kimera,Ciclope, Bellerofonte o FSG004 non vi aiutano? Ma allora siete proprio dei casi disperati!
Eppure sono sicuro che questa foto vi rinfrescherà la memoria… no Alessandra, non l’ho scattata io, magari… no, ehm, dicevo “magari” così per dire… no Alessandra, metti giù il ferro da stiro, no… ARGH!
A parte gli scherzi, era da tempo che volevo andare a trovare Filippo nel suo “atelier”, per parlargli di una special su base California (la MIA California, ovviamente…) e per fargli un’intervista a nome di Anima Guzzista.

GianJackal: Breve storia del Firestarter Garage…

FunBoy: La cosa è iniziata 10 anni fa, più o meno. Il nome deriva dal fatto che il firestarter – il pulsante d’accensione – è il punto da dove inizia tutto e il garage perché i primi lavori li facevo proprio sotto il garage di casa mia. Prima di aprire il Firestarter Garage facevo un altro lavoro e la moto era solo una passione. Poi una mattina mi sono svegliato, m’ha preso male e mi sono messo subito a cercare un locale, ho trovato questo, il giorno dopo l’ho affittato e ho incominciato a lavorarci dentro. È stata proprio una cosa di getto… prima mettevo le mani sulle moto solo per me o per gli amici e la cosa finiva lì.

GJ: che lavoro facevi prima?

FB: Niente di particolare, sono sempre stato con mio padre, ha un negozio qui a Pescara di tutt’altro genere. Ma io quel lavoro non lo volevo fare, preferivo avviare un’attività che riguardasse una delle mie due passioni: la moto o le arti marziali, che pratico ed insegno da una vita. Quindi dovevo scegliere tra aprire una palestra o un’officina: sapete bene come è andata a finire!

GJ: Da chi hai preso la passione e le nozioni necessarie per mettere le mani sulle moto?

FB: Da nessuno, per quanto riguarda la moto, assolutamente da nessuno. Ho imparato tutto sfogliando quelle poche riviste che esistevano dieci anni fa, in pratica quasi inesistenti. Prendevo il seghetto a mano, vedevo le altre moto che erano corte, tagliavo il telaio e poi pian piano cominciavo a realizzare cose belle. Poi magari l’amico che faceva il fabbro ti diceva “guarda, che così non si taglia, fallo così…”, un altro amico che ti dava un’altra dritta e così via. Comunque io ho sempre avuto il brutto vizio che qualsiasi cosa vedevo fatta da qualcun altro, dovevo dimostrare a me stesso che ero capace di farlo anch’io. Mi succedeva anche spesso e volentieri di aprire un catalogo, vedere un pezzo che costava 100.000 lire e non lo potevo comperare. Allora mi dicevo: due sono le ipotesi, o mi invento qualcosa per procurarmi i soldi o il pezzo me lo faccio da solo!

GJ: Le tue prime realizzazioni come erano?

FB: Erano molto grezze, ma sempre “strane”. Le prime realizzazioni non se le ricorda quasi più nessuno, perché sono passati tanti anni. Comunque qualche moto l’avevo già portata al Bike Expo Show di Padova, erano su base giapponese ma comunque già molto particolari come forma. Mi è sempre piaciuto realizzare delle moto “strane”, particolari, perché tanto a fare le moto come tutti gli altri non ci vuole niente.

GJ: chi ti aiuta nel tuo lavoro?

FB: Nessuno. Tante volte mi hanno detto “ma prenditi qualcuno!”. Non esiste, io devo vedere la moto a modo mio dall’ inizio alla fine, nessuno ci deve mettere mano, un consiglio sì ma ci devo lavorare solo io. Ci sono poi degli amici che mi fanno compagnia, di solito siamo sei o sette qua dentro. Alla fine questa è la casa di tutti, diventa un punto di riferimento, per fare casino o semplicemente per stare insieme.

GJ: Perché di recente hai deciso di dedicarti alla Moto Guzzi?

FB: Ma guarda, ho le fotografie di quando avevo dieci anni e stavo sopra alle Guzzi, già da piccolo mi affascinavano, anche se – ad essere sincero – la Guzzi agli inizi degli anni ’90 faceva delle moto che non mi piacevano tantissimo. Sono sempre stato attratto dalle moto sportive, ma il pensiero di modificare delle Guzzi non c’era per il semplice fatto che non si vedevano in giro Guzzi modificate. Adesso il discorso è diverso; è facile vedere negozi o attività che realizzano moto su base Guzzi. Quando ho iniziato io non c’era niente sulle Guzzi e quindi vedere su un giornale un Cafe Racer Guzzi che ti potesse “stuzzicare” era praticamente impossibile. E fino a cinque anni fa a meno di andare in Germania la situazione era sempre la stessa. Quando poi si diceva che usciva il V11 l’andai a ordinare ancora prima che fosse disponibile. Poi nonostante il pericolo che la Guzzi fallisse, io lo volevo lo stesso, tanto che non so se sono stato uno dei primi in Italia ad averlo. In pratica l’ho comprato e basta, senza mai vederlo dal vivo. Poteva anche essere una schifezza di moto ma lo volevo comunque. Da allora ho visto che la Guzzi faceva delle moto più abbordabili, ci si poteva avvicinare con la modifica, a differenza dei vecchi California che non ti ci potevi neanche avvicinare, anche perché non esisteva alcun accessorio. Appena salito sul mio V11 ho capito che “quella è una moto”, intesa proprio come vibrazione, sensazione. Poi partendo dalla mia moto ho realizzato la special “Ciclope”, anche se adesso è tornata allo stato originale, avendo sotto mano la Furia. Ho iniziato a lavorare sulla Guzzi anche perché non ci lavorava nessuno. Pensa alle Harley: uno sfoglia un catalogo, prendi un pezzo qua e un pezzo là, lo avviti, fai l’assemblatore! Invece su un Guzzi no, ogni particolare lo devi realizzare tu. Poi con un motore che esce fuori così ti costringe a fare delle estetiche che se non sono azzeccate sono una schifezza. Ogni moto è una sfida, proprio per il motore che esce fuori in quel modo, è enorme e non puoi neanche abbassarlo a terra. E questo mi piace! Il fatto che poi ti fa “strano” è che la gente che ti incontra per strada quando sei in sella ad una Guzzi ti dice sempre “mio nonno ce l’aveva, mio zio ce l’aveva”, qualcuno ce l’ha sempre avuto! Mio padre mi raccontava anche delle Guzzi che andavano in giro durante la II Guerra Mondiale. È inutile, è una casa motociclistica con fascino e cuore, cosa che forse solo l’Harley può vantare, e ovviamente solo in America. Per me esistono infatti solo due moto, la Guzzi e l’Harley, con un eccezione forse per la BMW. Infatti l’Harley in America viene vista come la Guzzi in Italia, una moto nazionale che ha dietro di sé una storia importante. Non dimentichiamo che la Guzzi è la seconda ditta che ha vinto più titoli nella storia del motociclismo ed è la ditta che ha fatto il maggior numero di brevetti al mondo e soprattutto ha costruito tutti i tipi di motore: mono, bi, tricilindrico, quattro cilindri e addirittura otto cilindri! Ha fatto il bicilindrico a L, il bicilindrico frontemarcia… ha fatto tutto!

GJ: A proposito di “spirito patriottico”, cosa ne pensi del fatto che la nostra Polizia giri su moto BMW, nonostante ditte italiane come Aprilia e Ducati costruiscano delle ottime turistiche come la Futura o la ST2/4?

FB: Evidentemente è una questione di offerte. Arriva la BMW e dice: noi vi diamo la moto a 15. La Guzzi invece dà le moto a 18 e i Carabinieri o la Polizia se ne fregano che è una Guzzi. È brutto ma succede anche con le automobili. Da noi si vendono in giro le Subaru, prese con le “svendite”. Certo è brutta, ma ha un motore che spinge tantissimo. Poi la Subaru avrà venduto a 8.000 una macchina che costa 20.000. Io mi immagino invece un V11 fatta con i colori della Polizia e le borse dietro, o magari una Breva 1100. Ma ho visto anche a Bologna poliziotti in giro con il Monster 600. Certo il motore non è il massimo, ma è una moto leggera, puoi farci un inseguimento. Con un California invece appena fai uno scalino spacchi il telaio a metà.

GJ: Ma è così delicato il telaio del California?

FB: No, no (risate), nel senso che dovrebbe essere una moto che ti permette di “saltare”.

GJ: Io comunque con il California qualche amico ce l’ho lasciato “male”. Si crea l’effetto “vabbé, hai un California…”, poi ti sta dietro e dice “ma allora pieghi!”

FB: Quella è una cosa che dicono tutti. Tutti quelli che salgono su un California prima pensano “ma tanto è un custom”, poi quando vanno sull’autostrada a 200 fisso…

GJ: No quello no, è sulle strade di montagna che “gusta”. Che se stai attento ad impostare bene la curva riesci a fare una bella piega. Se invece la imposti male devi fare i conti con l’interasse lunghissimo…

FB: Beh, pure quello. La Guzzi potrebbe fare un custom accorciando l’interasse, abbassando il tutto e rendendola quindi più cattiva. Poi sarebbe quello che ha fatto con la Griso, anche se con una linea più esasperata. Devi infatti trovare a chi piace la Griso: il cinquantenne o sessantenne magari non se la compra perché non la sfrutta. Immaginati invece un California con la forcella rovesciata, i cerchi da 17″, ammortizzatori buoni, alleggerita un po’ di peso, una bella moto! Quando sono stato in Guzzi per una cosa che abbiamo fatto per loro, ho visto delle moto che avevano dentro. Io gli avevo proposto di fare una cosa del genere e loro mi hanno detto “ti facciamo vedere una cosa”. Avevano fatto un California proprio con forcella rovesciata e cerchi da 17″: purtroppo non ha mai visto la luce! Una bella moto, davvero. Da qualche parte dovrei avere delle foto di “straforo” di quella moto…

GJ: Secondo te quali sono i più grandi pregi e difetti delle Moto Guzzi?

FB: Oddio, da “non Guzzista” da vent’anni, forse non potrei dirlo. Per quelle moto che ho avuto io direi che i difetti sono quasi niente. Nel senso che quelli che gli altri chiamano difetti io li considero caratteristiche. Il pregio più grande è che fai caso che c’è ancora gente che a ottant’anni gira su un Guzzi e non succede con nessun’altra marca. Chi si prende un Honda, dopo un paio di anni esce il nuovo modello che va meglio e quindi la cambia subito. Il Guzzista sale su una Guzzi e muore sulla Guzzi…

GJ: Detto così uno “si gratta”…

FB: (risate). Comunque la moto può anche essere “quadrata” e non gliene frega niente a nessuno. La Guzzi ha fatto delle moto brutte, però erano delle Guzzi e si vendevano lo stesso. Era il motore che faceva tutto. Se invece esce una giapponese brutta non se la compra nessuno. Prendi ad esempio il Centauro. A me piace, ma molta gente sostiene che è brutto. Però nonostante quello se lo sono comprati in tanti. È il “cuore” che ha il motore, che dà valore al tutto. Quando hai sotto un motore così non ti importa se la moto è quadrata, gialla o rossa.

GJ: Della MGS01 cosa ne pensi?

FB: Bella. L’ho vista quando era ancora un prototipo sotto un telo da Ghezzi&Brian, un sacco di tempo fa. Bella. Molto bella. L’unico dubbio è se la faranno o meno. La moto mi piace da morire. I particolari sono notevoli. Guarda l’airbox, ad esempio, che è completamente al di fuori degli “schemi” Guzzi. Anche se Giuseppe l’aveva già sviluppato per la Furia. E questo mi preoccupa. Una volta “esaurita” la MGS01 che cosa fanno? Quella moto è uscita dalla Ghezzi&Brian, alla fin fine. La Guzzi non può aspettare 10 anni che qualcuno all’esterno si inventi qualcosa di innovativo da costruire intorno al motore Guzzi.

GJ: Della Griso cosa mi dici?

FB: È il genere di moto che piace a me! Come le moto che realizzo io è tozza e bassa. Anche in questo caso però, se non si sbrigano a farla uscire rischiano di farlo diventare un progetto vecchio. È come quando hanno presentato il V11. C’è da dire che per l’Aprilia a costruire una moto non ci vuole niente. Ho visto come lavorano, e se una moto la vogliono fare davvero, non è così difficile. La Guzzi ha bisogno di avere moto nuove. Ci sono persone che non ce la fanno più e dicono “se non esce la Guzzi che dico io entro un tot, mi compro una moto di un’altra marca”. Se consideriamo la potenza dell’Aprilia e prendi la moto senza considerare la forcella, i cerchi e la carrozzeria in genere, che sono parti che io realizzo in dieci giorni. Il problema è solo il telaio, neanche il motore che in Guzzi hanno già pronto. Secondo me è più una paura che la moto non vada. Perché se sbaglia una moto l’Honda, chi se ne frega, ne fa un’altra dopo dieci giorni, ma se sbaglia la Guzzi sono guai.

GJ: Invece con la Breva 750 e 1100 hanno fatto centro?

FB: Ne hanno vendute un casino di 750. Quella grande, se esce, io me la prendo sicuramente!

GJ: Ma la lasci così com’è o ci metti le mani sopra?

FB: Ah, quello sì, mi piacerebbe metterci le mani. Anche se la vorrei prendere solo per farci turismo. Mi piacerebbe fare turismo a lungo raggio senza stare sul quel ferro duro e scomodo.

GJ: E quale sarebbe il “ferro”?

FB: (risate) la mia Furia!

GJ: Ma se dovessi disegnare tu una Moto Guzzi come la faresti?

FB: Io l’ho sempre detto. E l’ho detto pure in Guzzi. Ma si è fatta fregare dalla Ducati. Gli dissi che l’unico modo di fare una Guzzi che veramente si venda, ma anche una moto che è giusto che la Guzzi costruisca, è ispirarsi a quanto fanno i preparatori tedeschi da vent’anni: Cafe  Racers! Ma la Ducati ne ha già fatti tre, ed ora chi vuole un Cafe Racer si compra un Ducati. Sarebbe bastato prendere il telaio di un California, mettere un cerchio in alluminio da 17″ a raggi avanti, mettere due semimanubri ed hai fatto il Cafe Racer. Non ci voleva la scienza a farne uno. Io farei un Cafe Racer. Perché la Guzzi è una moto retrò, il motore è vecchio ed è inutile cercare di costruire moto ultra moderne su un motore datato. Quindi la Guzzi dovrebbe sfruttare quanto ha già pronto semplicemente mettendogli intorno dei bei pezzi, magari di alluminio lucidato, aggiungendo pure un monobraccio ma mantenendo le ruote a raggi. Se riesci ad ottenere un Cafe Racer di una certa qualità, non artigianale o da trasformazione, e lo metti in commercio sono sicuro che la maggior parte della gente “sbroccherebbe” completamente! Secondo me se uscisse una Guzzi Cafe Racer il 90% dei Guzzisti che amano le moto sportive la preferirebbero ad un V11.

GJ: Qual è – a tuo giudizio – la più bella special che hai realizzato sinora?

FB: Sai che non lo so. Sembrerà strano, ma tra la Chimera e la Ciclope non saprei proprio. La Bellerofonte la considero una delle cose più folli che abbia fatto… una pazzia realizzata in venti giorni, che se non mi davano una mano i miei amici non ce l’avrei mai fatta.Certo la moto non ha la forcella funzionante, non ha un impianto frenante. Era una moto che non aveva bisogno di queste cose e quindi mi sono detto che ce la potevo fare. Se avessi dovuto costruire una moto funzionante non ce l’avrei mai fatta. Comunque penso che la più bella special che ho realizzato sia la Ciclope su base V11: è esattamente la rappresentazione della moto come piace a me. Corta e tozza, per l’appunto.

GJ: Qual è stata la più brutta cosa che hanno detto delle tue moto?

FB: Ti dico la verità, senza falsa modestia, non mi è mai capitato che qualcuno mi dicesse “questa moto fa veramente schifo”! Forse l’unica cosa che mi ha dato fastidio è che molti criticavano il fatto che la Bellerofonte non fosse funzionante. Ma non tutti sanno che al Bike Expo il 90% delle moto non sono funzionanti. Sono moto da 150 milioni realizzate in una anno ma che dentro il motore Harley non ci sono neppure i pistoni. Io ho fatto una cosa che si vede che è un esercizio di stile e che con poco lavoro potrebbe camminare. Non l’ho fatta camminare io perché non servirebbe a nulla. Mi fa rabbia che quando sono gli altri a fare delle maquette…

GJ: Se non sbaglio anche la Griso!

FB: Esatto. Non so se l’hai vista bene, ma se metti una mano sotto senti che il serbatoio è fatto di legno, così come la sella!

GJ: Ed invece qual è stata la cosa più bella che ti hanno detto?

FB: Mah, la cosa più bella è stato proprio l’apprezzamento da parte di Anima Guzzista. Ogni volta che sul sito di Anima Guzzista si parla delle mie moto c’è sempre un’aura particolare. Poi è eccezionale la Redazione di Cafe Racer. Molto di quello che sono lo devo a loro, che hanno fatto fare alle mie moto il giro di mezzo mondo. Loro hanno creduto in ogni cosa che gli ho mandato. Ogni volta che preparo una moto per Padova loro mi dicono subito di portargliela per farci un servizio, tanto sono sicuri che qualsiasi cosa abbia realizzato vada bene. Dovrei fare un ringraziamento particolare a uno dei redattori  di Cafe Racer, che ora si occupa di custom, Paolo Sormani, che ha avuto grande fiducia nei miei confronti. Comunque mi hanno fatto sempre piacere le email che arrivano da ogni parte del mondo. Una volta mi è addirittura capitato che mi telefonasse un gelataio tedesco. Non mi ha neanche detto “pronto”, ha subito iniziato a dirmi “grazie a persone come te, l’Italia può vantarsi di realizzare cose diverse dagli altri”. Questa persona è impazzita per quanto stavo facendo!

GJ: Una domanda “filosofica”: secondo te, perché alla gente piace tanto l’alluminio?

FB: Guarda, a me l’alluminio piace tantissimo come non mi piace assolutamente il carbonio. Per me il carbonio è uno dei materiali più stupidi che esistano, perché non è bello. L’hanno fatto piacere. Non mi piacciono neppure le cromature: sono un artificio per coprire qualcosa che altrimenti si rovinerebbe. Mentre l’alluminio è un “metallo prezioso”, è indistruttibile, è eterno. Anche l’acciaio è un “metallo prezioso”, ma è pesante. L’alluminio invece è leggero e si lavora con facilità. Poi se l’alluminio si opacizza prendi uno straccio e un po’ di pasta abrasiva e torna come nuovo. Se una cromatura si spella devi smontare il pezzo e portarlo a ricromare di nuovo! Certo che poi la Guzzi, come tante altre case, utilizzano l’alluminio stampato, che secondo me è brutto. Certi pezzi come le piastre della forcella o il supporto posteriore dell’asta di rinvio del cardano non si possono proprio guardare: si vede la granulosità dell’alluminio. È un dettaglio troppo grezzo per una moto che costa 20 milioni! Comunque se tutto va bene spero di risolvere io questi “inconvenienti” e lo vedrete presto!Tornando al discorso dei difetti della Guzzi uno è proprio questo: la scarsa attenzione ai particolari. Io mi sono trovato con il prigioniero dello scarico sul cilindro spezzato, mi sono perso il contachilometri e il clacson. Sono errori che la Guzzi dovrebbe evitare! Anche la Ghezzi&Brian ha i suoi difetti, ma quando montano una moto mettono il frenafiletti su ogni singola vite. È vero che costa più di una Guzzi, ma se pago 11.000 € per un V11 non è ammissibile trovare una qualità così bassa!

GJ: In pure stile Iene fatti una domanda da solo!

FB: Uhm, mi chiederei “dove voglio arrivare”. Se Dio vuole come passa il tempo mi vorrei dedicare alla Guzzi e basta. E magari riuscire un giorno a creare qualcosa di mio fuori dall’Italia. Il mio sogno è di aprire un’attività di “Made in Italy” all’estero, magari in Giappone, un paese che mi appassiona. Oppure negli Stati Uniti, dove ti dedichi solo alle moto italiane e dove prendi moto d’epoca e le metti a posto. Potrei aprire un negozio con una bandiera tricolore di venti metri quadri davanti, e dove vendi moto e abbigliamento esclusivamente “Made in Italy”. Lo farei all’estero anche perché fa rabbia vedere che l’unico catalogo per pezzi Guzzi lo pubblica la Stein-Dinse che è tedesca! Gli italiani spesso si spaventano a comprare una manopola da 40 Euro quando ne hanno spesi 10.000 per la moto! Non possono pensare di modificare la moto spendendo quattro soldi e poi essere invidiosi delle Harley dove ci sono montati migliaia di Euro di pezzi! Non condivido nemmeno quando prendono una Guzzi e la trasformano in un’astronave, appesantendola con borse, borsoni rigidi, porta lattina, quattro fari e dodici clacson! Come ho già detto su un post scherzoso su Anima Guzzista ognuno è libero di farsi la moto come vuole, ma mettergli tremila cose attaccate sforma la moto. Un ragazzo non si avvicinerà mai ad una moto che sembra uno scatolone: non dà l’idea di una cosa giovane, dinamica e divertente. Vede una moto fatta per una persona di una certa età con quattromila cose sopra e pensa “è un treno che va solo dritto”. E mentre molte persone con custom giapponesi mi chiedono di modificargliela per farlo andare di più, chi ha una Guzzi – che è la custom con più cavalli sul mercato e con un’eccellente ciclistica – la ricopre di accessori che la stravolgono e compromettono le naturali doti dinamiche.

a cura di Goffredo e Mauro (entrambi su V11)

Quella che segue e’ la cronaca di un incontro che difficilmente io e Mauro dimenticheremo. Siamo andati ad incontrare Luciano Marabese, uno dei piu’ grandi designer di moto dei nostri tempi.
Dalla Marabese Design sono uscite, tra le altre, le Gilera KZ e KK, la Moto Guzzi Centauro, la V11 Sport, l’Aprilia Pegaso, il Gilera DNA, e infine, di nuovo per Guzzi, la Breva e la Griso.

L’emozione e’ stata grandissima. Cercate di capirci e perdonateci se abbiamo parlato forse troppo della V11, ma e’ stato piu’ forte di noi…

Circospetti e anche un po’ emozionati arriviamo con ben dieci minuti d’anticipo all’interno della Marabese Design.
Mentre parcheggiamo le moto, seguendo le indicazioni di una gentilissima signorina, ecco che, in fondo al capannone, vedo una porta che si chiude in tutta fretta. Ma… Ma? Era una Griso quella che ho visto per un nanosecondo, o inizio con le allucinazioni mistiche ancor prima di cominciare l’intervista?? Lo scopriremo…

La segretaria ci fa accomodare in una bella sala dotata di ampia vetrata sul cortile e noi ci prepariamo all’incontro.
Arriva il Commendator Marabese, che ci saluta cordialmente. Il sorriso gli si allarga quando, ancor prima di noi, scorge le nostre due V11 che fanno bella mostra di se’ oltre le finestre; quasi un involontario omaggio al loro creatore.
Anche la nostra tenuta non lascia adito a dubbi: Mauro indossa la maglietta Anima Guzzista d’ordinanza, sulla mia e’ disegnato il profilo della V11 Sport.

Marabese: Qualcosa mi dice che siamo qui per parlare di Guzzi…

Goffredo: Si’, siamo impercettibilmente appassionati…

M. Benissimo! Sempre disponibile a parlare di Guzzi. Sa, anche se disegno per Aprilia, Laverda e altri, e nella mia vita ho avuto una trentina di moto diverse, ecco: la Guzzi e’ l’unica che ho ancora nel cuore. Mi diverto ancora oggi con il mio 850 Le Mans.

G. La prima Guzzi che lei ha disegnato e’ stata il Centauro, giusto?

M: Eh si’! Quando e’ stato fatto il Centauro sapesse quante ne sono successe! Il Centauro in realta’ era nato in un altro modo; io dovevo disegnare una moto nuova, completamente nuova. Mi erano state date delle specifiche particolari; doveva avere un serbatoio da 26 litri, si immagini. Impostai una linea piuttosto massiccia… doveva essere un po’ un toro, con quel motore a 4 valvole… poi, ti succede che il capo-progetto arriva e ti dice che devi andare a coprire un telaietto fatto cosi’, con tutto quello che c’e’ sotto e quindi, ale’! Si cambia un poco la linea della macchina.

G. Diversi possessori di Centauro frequentano Anima Guzzista. A suo tempo la moto fu decisamente incompresa. A me, lo confesso, non piacque affatto. Oggi invece sembra rivivere una seconda giovinezza. E’ richiestissima, le quotazioni sono relativamente elevate e chi la possiede non la vende…

M. Io ne ho una favolosa… (ride) forcella Paioli da 51… (ride di nuovo) e non la vendo. Comunque si’, all’inizio non ha avuto successo’ ma il successo dipende da diversi fattori; per esempio: se il motore non e’ a posto e ci sono delle cose che non funzionano, e queste cose vengono fuori, beh e’ logico che la moto non e’ recepita come dovrebbe.

G. E’ innegabile che fu presentata molto male: a Milano si era creata un’aspettativa incredibile; tutti li’ per vedere la moto del futuro, la Guzzi del rilancio! E invece? Che delusione vedere ciclistica e motore della Daytona!
E poi in seguito ebbe una campagna pubblicitaria pressoche’ inesistente…

M. Non c’erano possibilita’ in Guzzi in quel momento. Io stesso l’ho disegnata con quello che avevo, gestendo di fatto un serbatoio e un codone che poi non e’ nemmeno venuto fuori come lo volevo io…

Lo sguardo del designer si sposta ancora verso la finestra dove ci sono i V11 e l’argomento diventa un altro.

M. Ma anche li’ (indica i due V11) il codone originale era monoposto, eh! Era molto piu’ bella la prima macchina. Ma loro non ci credevano, non ci hanno mai, mai creduto in questa macchina; poi, dopo, eh eh, eccola qui. Certo anche in quel caso’ si disegnava con quel che c’era a disposizione; ora invece stiamo disegnando nuove Guzzi anche con nuovi telai! Io d’estrazione sono anche un telaista ed in fondo l’engineering mi e’ sempre piaciuto; stiamo preparando parecchie cose… (sorriso di compiacimento).

G. Lei piu’ di chiunque altro puo’ dirci esattamente cosa e’ cambiato con il passaggio alla nuova gestione…

M. Ma sa come andavano le cose all’epoca? Arrivavano con un lay-out ben preciso: ‘allora, questa moto deve costare 8.230.000 lire, dicci quali sono i mezzi per poterla fare’ ‘Vuoi ridisegnare il faro posteriore? No. Ti possiamo dare questo faro, per cui ti pigli il faro e via cosi’, per tutte le specifiche della moto…’ Io cosa ho potuto fare? Trovare una linea. Un parafango, un serbatoio e un codone.Tutto qui. E nonostante tutto, questa moto, quando la vedo mi lascia ancora… (sorriso) Sapete non e’ normale, eh? Io faccio moto di mestiere e sono abituato, e’ quasi una routine’ eppure questa moto ha qualcosa.

Arrivano le fotografie del primo prototipo del V11 e del Centauro e la conversazione, tra battute sui trattori e risa si perde tra triangolazioni telaistiche, travi ascendenti, impostazioni, flussi e turbolenze.

Entra Riccardo Marabese, anch’egli designer; dopo le presentazioni di rito subito Riccardo guarda fuori incuriosito dalle nostre moto e chiede spiegazioni su scarichi e possibili elaborazioni Guzzi: ora e’ Mauro a raccontare! Poi torniamo a parlare di design motociclistico e della difficolta’ di azzecare linee e tempi.

Riccardo: Consideriamo la F4 MV: per me, la piu’ bella moto del mondo, ma quando e’ nata aveva gia’ perso in partenza: presentata a suo tempo come prototipo per la futura Ducati e’ rimasta vittima degli eventi e infine uscita con un altro marchio e con un motore per cui non era stata pensata… Raffinatissima, ma alla fine non ha convinto al 100%.

M. Ne sto disegnando una che e’ un concentrato d’innovazioni a livello aerodinamico, di ciclistica: motore bicilindrico 1.000 cc. con 140 cv…

G. Stiamo parlando del nuovo motore Guzzi?

M. (sorride) Eh, diciamo che e’ di un’azienda che fa parte del gruppo, va bene? Ma sara’ una macchina molto ma molto tecnologica. Guzzi si merita una macchina che vada veramente forte e questa lo fara’. Come sapete, Guzzi ha gia’ usato tutte le architetture motoristiche possibili! Moto Guzzi puo’ quindi permettersi di sperimentare, di montare ogni combinazione; un marchio cosi’, uno dei primi 100 marchi piu’ conosciuti al mondo, che viene anche prima della Harley, e’ giusto che vada avanti… Moto Guzzi e’ un marchio incredibile, incredibile. Ora poi che e’ arrivato Beggio…

G. Ecco, torniamo alla domanda di prima: cosa e’ cambiato?

M. Tutto. E’ cambiato tutto. Guardi, Beggio e’ anche un amico; so cosa ci sta mettendo dentro, ogni giorno. Credo che nel giro di poco, vedra’: 3 o 4 anni, e la Moto Guzzi ritornera’ a fasti di un tempo.

G. Quello che ci sta dicendo ci riempie di ottimismo; effettivamente guardando il Griso si vede che non ci sono particolari presi, che so io, dalla V11 o da altre moto della gamma.

M. La Griso e’ nuova! Nuova, nuova (sospiro di soddisfazione)’ Questa sara’ la svolta della Moto Guzzi e poi abbiamo in serbo altre cosine da farvi mancare il fiato (sorride di nuovo) e quando sara’ il momento vedrete. Ora non e’ piu’ come quando abbiamo disegnato la Centauro, ora ci stanno dando spazio. Ma ragazzi, tenete presente di cosa stiamo parlando qui: gestire una moto nuova comporta mediamente 3 anni di tempo ed un motore nuovo costa anche 50 miliardi, eh’ non e’ uno scherzo. E poi l’affidabilita’! Gli standard devono essere quelli di un’Aprilia: tutto il gruppo e’ ormai coinvolto; i collaudi e i nuovi motori si studiano a Noale con sale prove da miliardi. Invece la gente si sa, ha sempre fretta! Non dimentichiamoci che quando Beggio ha rilevato la Guzzi ha trovato uno scatolone vuoto con dentro un sacco di debiti.

G. Ebbi un colloquio con Carlo Talamo un anno prima dell’acquisizione e lui mi disse testualmente: ‘Peccato che la Guzzi ormai sia morta; e’ fallita… solo un pazzo potrebbe pensare di comprarla. Ducati e altri aspetteranno che chiuda definitivamente per rilevarne il marchio’. Oggi dunque si e’ capito che Beggio per la Guzzi ha fatto un gesto piu’ da appassionato che da uomo d’affari.

M. In effetti! Spendere 130 miliardi per un marchio e basta e’ stato un gesto da innamorato… Pero’ io sono convinto che rinascera’ alla grande. E’ solo una questione di tempo. Il pubblico non sempre capisce che dietro alla presentazione di un nuovo modello ci sono mesi e mesi di lavoro.

Mauro: Ho incontrato recentemente diverse persone che all’uscita della nuova Ducati 999 hanno risposto acquistando con assoluta certezza la 998; quindi le chiedo come si puo’ immaginare il futuro delle forme di una moto, come si puo’ capire se un disegno sara’ gradito, se sara’ o meno un successo.

M. Ci sono diversi disegnatori e quindi diversi stili; faccio alcuni esempi: Tamburini: lui non e’ un disegnatore tradizionale, riesce con tutti i suoi collaboratori a mettere insieme il meglio. Mescola l’equilibrio, la leggerezza, le forme… Mentre – magari senza fare nomi – ma un Terblanche questo non lo sa fare: e’ senz’altro riconoscibile, ha stile; ma ragiona in modo diverso da Tamburini. Tamburini crea la moto come deve essere, cioe’ capibile; e’ un maniaco delle forme e dei particolari’ Badate che un prototipo di Tamburini vuol dire 4 anni di lavoro e costa 3 miliardi, mentre il secondo pensa alla moto che piace a lui e che rispecchia in pieno il suo stile ma magari poi piace solo a lui! Ma la moto non deve piacere solo a te, ripeto, deve essere capibile.

G. A proposito di design: e’ interessante il fatto che anche lei, come Carcano, riscuota successo anche nella nautica.

M. Si’, e’ successo per caso: un amico aveva preso la casa al lago; mi dice ‘prendi una barca: vedrai e’ divertente’. Mah, in verita’ io non so nemmeno nuotare; per farla breve presi un cabinato di 8 metri, una cosa fuori misura e cosi’ – forse e’ vero che sono un po’ un creativo – ho disegnato questo scafo di 4 metri e mezzo e mio figlio Riccardo ha gareggiato nella ‘Pavia-Venezia’ ed e’ arrivato terzo. Da li’ e’ nato l’interesse per la nautica.

G. Senta, ma la Griso come va in strada? Quella presentata a Monaco era una maquette, ma quella funzionante?

M. Ora ve la faccio vedere io la Griso funzionante…

Riccardo si adopera per azionare un video-tape.

G. Se questo sara’ il motore, significa che non si e’ fermata la produzione del 4 valvole?

M. Sara’ ripresa, risistemata e migliorata. Questa moto e’ bella solo in questo modo, abbiamo provato a montarci sotto un 4 cilindri e altre cose, ma non funziona: e’ bella solo cosi’. E che non mi dicano che e’ un custom!

Intanto scorre il video dove una Griso viene animata dal rombo di una moto fuori campo che poi appare e svela l’inganno. E’ simpatico vedere che il ‘doppiaggio’ del motore e’ ad opera di un bellissimo esemplare di Le Mans 850. Si ride un po` parlando dell’amico Fange e delle sue teorie sul Le Mans, moto perfetta.

M. Ma guardate che razza di moto e’ questa (la Griso), questa e’ una moto e basta. Non e’ copiata da nessuno; ha una forza assoluta, poi e’ bassa, e’ fatta con passione: qui bisogna dire che Rodolfo Frascoli si e’ veramente superato, a parte che e’ con me da 20 anni, ma si e’ proprio superato.

G. Quel telaio quindi e’ una realta’?

M. Si’, eccome!

G. Ha visto la moto realizzata in collaborazione con Ghezzi e Brian: la MGS 01?

M. Molto interessante, e’ un bell’esercizio di stile; per ora e` una provocazione. Il Griso comunque si fara’ anche perche’ ha avuto un successo strepitoso a Monaco.

G. E’ la moto che piace ai proprietari del Centauro!

M. Eh! La Centauro… ero partito a disegnarla dal Dondolino! La V11 dal Gambalunghino. In ogni Guzzi ci deve essere un filo conduttore… quello spirito… A proposito, noi sono tre anni che qui a Cerro Maggiore facciamo una gara di Gruppo 3. Una cosina che richiama 25.000 persone, eh: la prima in Italia: voi sarete invitati, dovete esserci.

G. Garantito. Di recente su Anima Guzzista abbiamo pubblicato un report da Montlery dove ho incontrato Sebastiano Marcellino. Sa, quell’eccezionale meccanico piemontese che ha ricostruito dai soli disegni la otto cilindri… Che emozione vederla girare…

M. Noi avremmo disegnato anche la nuova otto cilindri, se e’ per quello…

Goffredo e Mauro: COSA COSA COSA????

M. (sorride) Abbiamo fatto un sacco di belle cosine; Guzzi ha fatto tutto e percio’…

G. Esiste uno zoccolo duro di appassionati che per ragioni anagrafiche e’ convinto che Guzzi sia sinonimo di bicilindrico trasversale.

M. Scherziamo? Se proprio vogliamo essere precisi, il bicilindrico famoso della Guzzi, quello che ha vinto piu’ gare di tutti e’ quello longitudinale e infatti io ho disegnato la nuova Guzzi con il motore longitudinale e sara’ una cosa… anche a livello aerodinamico’ Stiamo facendo degli studi di aerodinamica molto complessi; avra’ una carrozzeria che’ non e’ piu’ una moto ma una Formula Uno (sorride).

Mauro: E a quando tutto questo???

M. Ci stiamo lavorando; per ora esiste solo una mezza maquette in poliuretano. Ma ora basta, basta! Non vi dico altro: se vi dico tutto, poi voi non ritornate a trovarci. Torniamo a parlare delle moto di adesso.

G. D’accordo: Sacha Lakic, il designer della Voxan Roadster ha di recente compilato una sua personale classifica delle moto piu belle. Il V11 e’, secondo Lakic, con Monster e 916 tra le prime tre moto piu’ belle al mondo e suo il commento e’ che il design della V11 “…e’ talmente puro che ti viene semplicemente voglia di salire e andarci via”.

M. Bello! Grazie. C’e’ del vero, forse. Le moto per me sono sensazioni e nella V11 si coniuga una certa libido per delle forme con un’impressione di fondo di moto maschia, essenziale.

Mauro: Che soddisfazione da’ disegnare una bella Guzzi oggi?

M. Da’ grandissime soddisfazioni. E poi oggi non possiamo piu’ sbagliare: e’ una vera sfida. Ma io vi dico: la Moto Guzzi sara’ la moto del futuro: abbiamo girato il mondo e la Moto Guzzi e’ dappertutto… certo che in passato abbiamo dovuto combattere con l’organizzazione! Veda, il designer e’ come un poeta, insomma per chi lo vuole fare il poeta, per chi ci crede. Io mi sveglio di notte e vado a disegnare, per seguire un’ispirazione. Con l’avvento di Beggio, lui ha detto: ‘Fate voi. Disegnatemi la nuova Guzzi’. Beggio sa come nascono le Motociclette.

G. La Breva?

M. Si’, l’abbiamo fatta noi anche quella. E’ un bel segnale di cambiamento, no? Sa, qui noi viviamo di moto; si parla di moto tutto il giorno; la si sente, la si ama. In modelleria entra un’idea, una linea e esce una moto finita’.
Sopratutto la moto la devi amare, altrimenti non puoi fare questo mestiere. La moto non e’ un’automobile.

G. Una moto che una discreta porzione di guzzisti attende e’ una turistica; un’erede della SP che possa rivaleggiare con le BMW…

M. (sorride) Riccardo, chiama Rodolfo… cosi’ ve lo presento e vi faccio vedere qualcosa. Pero’, il registratore e la macchina fotografica restano qui, mi spiace. Rodolfo e’ con noi da 20 anni e ha una passione immensa per le moto e per le Moto Guzzi. Lui disegna cosi’ di getto, poi insieme ritocchiamo, sistemiamo e tiriamo fuori la moto. Adesso andiamo di sotto da Rodolfo, vi faccio vedere quello che abbiamo pronto e quello che stiamo disegnando per la Guzzi.
E qui purtroppo termina l’intervista. L’incontro con Rodolfo Frascoli (Gilera DNA, Aprilia Pegaso, Breva, Griso…) e’ stato illuminante. Estasiati di fronte al suo monitor, di cose ne abbiamo ancora viste e sentite ‘ eccome! ‘ ma una promessa e’ una promessa. Possiamo solo dirvi che se soltanto un decimo della bellezza e della passione che sprigionano gli studi della Marabese Design per Guzzi si dovesse tramutare in realta’, allora la Guzzi fra un paio d’anni avra’ la gamma di Moto piu’ bella e completa che si possa immaginare. Ce n’e’ abbastanza per ridimensionare sia le tourer BMW che le sportive Jap.

Per quanto riguarda lo studio della Supersportiva… beh, anche se non fossimo vincolati al silenzio, non troveremmo le parole. Vi garantiamo comunque che abbiamo preso in parola l’invito del Commendator Marabese di tornare a trovarlo fra qualche mese quando potra’ -forse- rivelarci altre novita’.

Un piccolo scambio di battute pero’ ve lo vogliamo raccontare: di fronte ad un bozzetto per una stradale molto ma molto pepata, ci incuriosisce l’assenza di frecce e una striscia a pennarello arancione sul lato del faro.

Azzardiamo: – E queste pennellate arancioni? Sta studiando delle frecce integrate al faro anteriore?

– No, no – Risponde Rodolfo Frascoli – Le frecce non le ho ancora disegnate. Quella e’ un’idea per una verniciatura tipo fluo, per il cupolino, sai, in omaggio alla Le Mans.

Ecco, questi dettagli ti dicono tutto. Questi sono gli indizi di una passione che, quando e’ vera, si traduce quasi automaticamente in competenza, in rispetto per la storia, nella consapevolezza di essere chiamati a creare qualcosa di unico nel mondo della motocicletta. Chi pensa che stiamo esagerando, chi pensa che sia lecito tirare fuori un nome astruso come V11 Le Mans Rosso Corsa o ispirarsi agli scooter per le colorazioni di una California, vada a vedere come dovrebbero nascere le Guzzi del domani. Nello stesso identico modo in cui sono nate tutte le grandi Guzzi del passato, quelle di Carlo Guzzi, di Carcano, di Tonti: dalla mente di un’artista.
Questa consapevolezza del proprio ruolo e’ cio’ che si richiede a chi oggi affronta il compito sublime di dover disegnare (ma anche soltanto lanciare sul mercato) una nuova Moto Guzzi. E’ stato davvero entusiasmante l’aver visto che questi requisiti sono di casa da sempre alla Marabese Design.
Beh, il resoconto della visita termina qui. Dopo aver richiesto la firma dei V11 da parte del loro papa’, lasciamo la Marabese Design quasi in trance, ancora ignari del turbinio di emozioni che il successivo weekend a Mandello ci regalera’. Lo stesso Rodolfo Frascoli passera’ a trovarci allo stand a Mandello per ricevere i complimenti e i ringraziamenti di tantissimi Guzzisti, gia’ innamorati di Griso e Breva. La nostra speranza di tifosi incurabili dell’Aquila di Mandello e’ di vedere quanto prima in strada quelle moto meravigliose che abbiamo avuto la fortuna di ammirare su carta o su un monitor, in un indimenticabile pomeriggio di settembre a Cerro Maggiore.