E già.. perchè ci risiamo. Annusi l’aria dei primi soli e.. ti viene voglia di fare un giro in sella alla tua fedelissima.
Però non mi bastava un giretto al Penice, al Brallo o verso i laghi. Volevo godere di panorami diversi, stupendi. Volevo isolarmi con la mi Guzzi a zonzo da qualche parte per rilassarmi. Volevo andare dove di solito si va quando fa caldo. Quante volte vi è capitato, una volta arrivati ad un passo alpino di domandarvi:
Come sarà con la neve?
E da un pò che mi gira in testa… ne avevo parlato con qualcuno.
Così, per colpa di quel “e già”, stamattina mi sono svegliato piuttosto presto per essere festa. Una vocina in testa mi diceva di andare. Un diavoletto invece mi ricordava che le previsoni viste ieri sera su 3B meteo erano buone.
Che fai First? Dormi tutta la domenica?
E cosi via, verso il Passo dello Spluga. Fendendo la nebbia fino a Milano con le luci supplementari della Caly. Percorrendo trotterellando la supestrada verso Sondrio e la Sp 36 fino a Chiavenna. Evitando velox e ciclisti distratti. Abbracciato calorosamente, si fa per dire, dal gelo invernale, ormai pronto a fare i bagagli ed andare altrove per far posto alla nuova stagione.
Ma che sorpesa lassù!
La neve dava il meglio di se, il lago ghiacciato di Montespluga dava una sensazione calma, come se tutto là attorno stesse ancora dormento. Come se fosse eternamente conservato. Solo il ruomore della mia Guzzi, il rombo di alcune motoslitte a spasso su lago ghiacciato ed il brusio di alcuni escursionisti, rompevano quell’assordante silenzio.
E si First! Mi sono detto. Quest’inverno spesso la moto l’hai lasciata in box. Hai rinunciato diverse volte a saltare in sella.
Da quando ti hanno tolto quel pezzo dall’addome, senti di più il freddo anche tu. Qualcuno dice che stai diventando vecchio. Può darsi… Queto è l’ultimo anno degli enta…
Ma oggi mi sono davvero goduto la mia passione. Che non è la moto!
Ma sono le sensazioni che essa riesce a trasmettermi quando ci sono seduto sopra e faccio questi giretti spinto da un istinto incredibile che parte da cuore. Qualcuno non condivide queste mi uscite in solitraia. Ma credetemi! Rinvigoriscono l’animo più di ogni altra cosa.
Sono fottuto. Stanno per partire le immagini della presentazione e so già cosa mi succederà tra poco. Perchè la Touring è impeccabile ma questa mi stara la ritmica cardiaca. Sono fottuto perchè puoi essere preparato finchè ti pare, ma se qualcosa ti tocca così tanto nel profondo, è dura, ragazzi.
E allora basta, mi arrendo, tanto lo so che è inutile e mi lascio rapire dalla California Custom che appare così bastarda,
tutta vestita del nero lucido e opaco che si espande come il liquido denso e nutriente di Matrix a rivelare bassifondi hard boiled setacciati da Marlowe e Jackie Cogan, tra l’asfalto bagnato e i tombini fumosi dei vicoli laterali, presso le uscite di servizio di locali da belle donne e brutte coscienze. Se l’altra è solare e diurna, questa sembra fatta per vivere la notte, con le finestre dei grattacieli che schizzano i loro riflessi sul serbatoio, zigzagando sulla congiunzione del suo fianchetto che, se nessuno te l’avesse rivelata, mai avresti pensato fosse più di una modanatura, tanto è perfetta, disegnando un andamento che al pari di altri vicini parenti, come il retro del faro, sa tanto di anni ’40 e ’50, confermato dal taglio sotto la bella scritta “California” dei fianchetti laterali.
Ma non finisce qui. Di più. E’ una vera power station eterna, da Metropolis a Tron Evolution passando per Mad Max, lambita dall’impermeabile del malinconico cacciatore di androidi perennemente bagnato dall’eterna pioggia acida della Los Angeles sede della Tyrrell Corporation. Blade Runner spietata come le lame di Zatoichi e pochi violini, perchè questa i sogni te li fa vivere, senza tante balle.
Questa spegne il sogghigno di una V-Max e fa pisciare olio alla V-Rod. Basta, non c’è più storia.
E’ lei la nuova Numero Uno… cambiate nome, datemi retta, è solo questione di tempo.
Tempo che fa salire il sipario sulla costa azzurra, temperata oasi e solare rifugio dal gelido deserto della padana pianura, sipario perfetto per spalare benzina nella nera locomotiva e farla sbuffare lungo il nastro d’asfalto zigzagante – come fosse fissato da spilloni – a risalire i primi rilievi sul mare, teatro dello shooting fotografico. Suona bene shooting, come il bello dei film di Tarantino, ma tale sarà solo più avanti, lasciati i tornanti, dove davvero esploderà i suoi colpi migliori con la stessa liberazione di Charles Bronson nell’epilogo di “C’era una volta il west”.
Va detto comunque che affrontare un tornante anche stretto con Sua Lunghezza fa più paura che altro. La prima volta pensi di dover far manovra; l’ultima vai dentro alla vaffanculo. Ho pensato più volte che l’interasse sostanzioso lo senti quasi più in altre situazioni, come nel corretto tempo necessario al rapido cambio di direzione. Nelle manovre più brusche sai che devi considerare un breve spazio temporale aggiuntivo,
soprattutto quando fai sul serio e questa bastarda ti porta SPESSO a fare sul serio.
Con due-tre decine di chili in meno e soprattutto con un pelo di luce a terra in più, senza scordare la cortese spinta in avanti del millequattro centimetri cubici, è dura non fare sul serio. Qui sguardo e postura dal cielo si abbassano all’asfalto; il manubrio ti attira a sè col suo gas invitante: che fai, non ruoti il throttle? Ti pare bello non agire col pollice sul tasto di accensione per far apparire sul cruscotto la scritta “VELOCE”? E che, stiamo qui a smacchiare le Tiger? Appena il nastro smette di ripiegarsi contorto su sè stesso e crea la giusta successione di pifpaf, ogni pensiero svanisce dissolto dalla goduria di scorrere lisci e leggeri raccogliendo i profumi pazzeschi di questo entroterra, tra resine e mimose già in fiore.
C’è qualcosa da tener presente. La postura è ben diversa dalla Touring. Quella rasentava la perfezione, anzi rasentava la fava: è perfetta e basta, comodissima naturale mai stancante, coniata su misura per berti un caffè a Dublino e tornare senza soste. Quella della Custom non è da compagna di lunghi viaggi, ma da smandrappona urbana. Il manubrio è avanti, solo che lo sono pure le pedane, il che genera una disarmonia: se bulleggi, vorresti stare più arretrato col busto; se ci dai dentro istintivamente cerchi un appoggio più arretrato coi piedi. Ho già in mente la soluzione sulla mia (sì, prima o poi lo sarà): un drag bar meno largo (questo un po’ impaccia nelle inversioni a U) e raiser più lunghi.
Adesso metto una frasetta tipo quelle inserite in certi spot dove vedi auto paracadutarsi, immergersi in acqua e riemergere da tunnel senza uno sfriso: è ovvio che questa California non è una Panigale, nè una soffice touring (e meno male!!), è lunga e pesante ma finchè intervengono gli sliders sotto alle pedane e finchè non sopraggiungono limiti della fisica, fa godere ben più di quanto sospetti anche in spazi ristretti. Monta un gommone bello figo e grosso, lo senti nei cambi di direzione che l’arco di rotazione sul suo asse ha un lieve andamento prolungato ma non è mica il delirio anarchico tra anteriore e posteriore di una VRod… tempo di avvertirlo la prima volta e la seconda senti solo lo SGRAATT della pedana… l’hai già scavalcato. Col lieve precarico maggiore degli ammortizzatori posteriori si è guadagnato un pelo di luce a terra rispetto alla Touring e si sente, c’è modo di divertirsi un bel po’ scappellando a sinistra e a destra.
Bene.
Ora, veniamo a quello che supersportive e touring non hanno. Redazione, abbiamo abbastanza spazio? C’è banda sufficiente? Qui quando scendi e la guardi, quando viaggi e ti specchi nel serbatoio o senti con le ginocchia cosa hai lì in mezzo (maliziosi…), quando percorri a bassa velocità l’urbano sentiero e costringi innaturali contorsioni cervicali ai passanti, quando ti gusti la fresca Dixie Beer e la intravedi attraverso il calice parcheggiata là fuori, quando la riponi nel box calda e crepitante come un camino, quando zittisci tutte le suocere all’arrivo sul lungolago, quando la luce disegna in fusione con le sue linee quell’immagine che ti fa estrarre la reflex, quando vedi quel faro fantastico riflesso nel tuo specchietto retrovisore, quando hai scollinato e volgi al ritorno sapendo di gustartelo come l’andata, allora godi ma veramente tanto un bel po’. Non c’è bisogno di venderla come lussuosa. Il resto è sostanzialmente gusto personale: me ne dia una con un pelo più di freno motore, ammortizzatori e forcelle completamente neri, scarichi tronchi da baccano. Sul manubrio non mi ripeto. Me la incarti fresca come una baguette, grazie.
Due California in un botto solo. Due magnifiche, irresistibili vere affascinanti California. Chapeau. Les Jeux sont faits, rien ne va plus.
Grazie Daniele per il ricordo di Kevin Ash.
Si avete letto bene!
E allora vi domanderete chi é il folle o il genio? Alla domanda rispondo per prima cosa, da come l’ho conosciuto.
Come spesso accade, da un brutto evento può nascerne uno bello. E questa é una di quelle situazioni.
A ottobre 2010 partecipo al Calincontro d’autunno Pisano, organizzato dal Califoggiano e dall’ancora sconosciuto Christian (Carlettotari).
Decido essendo un Calincontro di partire con la mia California III, lo controllo giorni prima per essere sicuro di potermi fidare e quando arriva il momento di farlo parto senza dubbi di sorta.
In autostrada, sul passo della Cisa, ho i primi sintomi di qualche problema con il retrotreno. Quando apro il gas la moto é come se scodasse.
Ormai sono in viaggio e non senza un po’ di timore arrivo a Cascina dove é fissato il punto di ritrovo.
Saluti e baci a tutti, cena e poi a letto. Il giorno dopo si ritorna in sella per fare l’itinerario del sabato.
Al mattino comincia ad affiorare in me la preoccupazione per la brutta sensazione che mi ha dato la moto il giorno prima.
Cosi appena il Califoggiano arriva dopo colazione controlliamo il danno. Ci vuole un niente a capire che il problema sono i cuscinetti della ruota posteriore.
La moto in quello stato é inutilizzabile e devo trovare un meccanico che mi risolva il problema. Il giorno dopo devo tornare a casa, mi seccherebbe farlo come zavorrino.
E qui invece arriva Christian (Carlettotari) che con estrema naturalezza mi dice: “bimbo non ci sono problemi, chiamo Luca e vedrai che la risolviamo in poche ore. Tu da adesso stai con me.”
Ovviamente per lui e sua moglie Cristina il giro salta.
Chiama Luca, altro guzzista doc, e dopo un po’ arriva davanti all`hotel. Altra controllata e si parte per la casa di Christian.
Come mi aveva promesso il problema é stato risolto, l’unica cosa che le poche ore sono diventate un mezza giornata per colpa del cuscinetto bloccato e dalla voglia di raccontarci la nostra passione per la Guzzi. In poche ore siamo diventati ottimi amici e ora ci si vede due o tre volte l’anno.
E proprio grazie a questi incontri iniziamo ad entrare in sintonia e a raccontarci quello che vorremmo fare con le nostre moto.
Per me l’importante é viaggiare, sogno un viaggio senza meta. Avessi 20 giorni a disposizione mi farei il giro dell’Italia. 10 giorni per scendere e 10 per salire.
Lui invece no. La sua prerogativa é la “perfezione” della moto, almeno dal suo punto di vista. Al Calincontro si é presentato con un Quota irriconoscibile, serbatoio e fianchetti rifatti in vetroresina, particolari in alluminio lavorati dal pieno, ecc. Aveva un Daytona rielaborato come garbava a lui, un V11 della moglie, un Centauro impolverato che poi gli ho comprato e dulcis in fundo il Magni.
Quando me l’ha fatta vedere per la prima volta, era gia una gran moto. Non vedeva la strada da un bel po’, ma Christian la coccolava sempre. Gomma posteriore sempre alzata, coperta per ripararla dalla polvere e soprattutto carezze e sguardi che la immaginavano, in futuro, con un vestito nuovo.
Iniziò a parlarmi che voleva metterle un codone come piaceva a lui e poi, già che c’era, una carena.
Un giorno mi chiamò felice e mi disse che aveva conosciuto un’officina che faceva carrozzerie in alluminio battuto per auto d’epoca e che aveva già impostato in linea di massima la linea della moto.
Il lavoro è lungo e in una delle mie visite mi accompagna a vedere il “work in progress”.
Che dire. Il quattro valvole è sempre un bel vedere! Qualunque sia il suo vestito.
Mi immagino già il Ciccio sulla sua bella moto che fa lo splendido, ma la “visione” dura poco.
Christian mi spiazza: “Deh chissà come starà in salotto?”
Al momento lo prendo in giro, facendogli notare che se anche questa moto la tiene ferma diventerà solo un motociclista da salotto.
Dopo alcuni ritocchi e una verniciatura professionale la moto è pronta e passati alcuni mesi mi arriva una foto della moto ormai finita e un invito a festeggiare la “posa in casa”.
Stai a vedere che la mette davvero in soggiorno!!
Mi accordo per un fine settimana di novembre e ci incontriamo.
La moto è lì in bella vista. Appena entri non puoi non vederla, ti accoglie come se fosse la padrona di casa.
Imponente, lucida e con i suoi bei due cilindri in mostra. Non è del tutto terminata ma visto che in strada, molto probabilmente, non ci andrà mai, sono solo dei “particolari”.
Sembra quasi che ti voglia far capire che, se quel pazzo non la tenesse in casa, potrebbe fare girare la testa a moltissimi motociclisti, guzzisti e no.
Mi auguro che questa sia l’ultima moto che Christian non guida.
Ne ha avute troppe tenute ferme o in continua evoluzione.
Ma si sa che quando si parla di noi Guzzisti non c’è da stupirsi mai di niente.
E parafrasando il titolo di un capitolo del libro “MOTO GUZZI Quando le moto hanno l’anima” di Goffredo Puccetti, dobbiamo ricordarci che: GUZZI E GUZZISTI MAI DUE UGUALI.
Ricordo tre anni fa, al raduno ufficiale Moto Guzzi a Mandello, una strana special schierata nel cortile presso la galleria del vento: una moto stupefacente, con un telaio fucsia appariscente sia tecnicamente che per la verniciatura, con una attitudine cattiva e nello stesso tempo leggera: era il primo prototipo della Supertwin: una moto spettacolare che, grazie alla tenacia, passione e capacita dei suoi ideatori, Giuseppe Ghezzi e Bruno Saturno, meglio noti come Ghezzi&Brian, entro poco tempo uscira dallo stadio di prototipo per divenire realta circolante, incontrando un successo al di sopra delle aspettative di una special costruita artigianalmente in piccoli numeri. E il successo (dimostrato anche dalla lunga lista di attesa per averne una) li porta poi a concedere il bis: dalla solida base della Supertwins ecco spuntare fuori una delle naked piu personali e cattive mai viste nel mondo a due ruote: la Furia, presentata allo scorso Salone di Milan>è in corso di omologazione, oltreche già circolante per le prove affidate alle maggiori riviste del settore.
E il bello è che stiamo parlando di moto motorizzate col granitico V90 Moto Guzzi>
Con queste orgogliose premesse ci rechiamo a Perego, in provincia di Lecco, dove latelier Ghezzi&Brian ha sede, per toccare da vicino tanta passione e capacità, e per conoscere personalmente i fautori di cotanto orgoglio.
Ci accoglie all’interno Bruno Saturno, l’anima piu squisitamente commerciale e imprenditoriale del duo, mentre la mente motociclistica, Giuseppe Ghezzi, ci raggiungerà piu tardi.
Bruno dimostra subito chiaramente il suo ruolo, che è quello dell’imprenditore attento e scrupoloso, quasi impeccabile nelle sue risposte, sempre attento a esplicare nel giusto tono e con la giusta terminologia; lo si percepisce sentendolo parlare dei suoi prodotti. Dopo i primi complimenti di rito, e dopo aver scattato diverse foto ci lanciamo.
Alberto: come è nato tutto?
Bruno: La passione nasce dalle corse, quando Ghezzi cominciava a trafficare sul LM per aumentare le prestazioni, fino a creare un telaio nuovo, che ha avuto un suo sviluppo, in 7 esemplari, e di cui questo rappresenta la evoluzione finale, con la vittoria nel campionato del 96, e poi da questo nasce lidea di portare questa moto sulla strada, coi dovuti adattamenti ma senza perdere gli elementi caratteristici, per cui il telaio e rimasto lo stesso; l’unica cosa l’airbox, che però è puramente una carenatura, con le sue caratteristiche di grande rigidita, maneggevolezza, interasse molto corto.
Marcello: Questo era nel…?
Bruno: Nel 97 abbiamo corso ancora, ma era cambiato il regolamento, erano arrivati i 4 valvole, per cui non eravamo piu competitivi. Nel 98 ci abbiamo pensato un po, e allinizio del 99 siamo partiti
M: Quando siete andati in Moto Guzzi a proporre una cosa del genere, sono stati ragionevoli? Non hanno fatto problemi a fornirvi i motori?
B: Si, i nostri rapporti con Moto Guzzi sono stati sempre buoni; chiaramente abbiamo dovuto fare da noi le cose che ci proponevamo; ma comunque sulla fornitura dei motori non si puo essere scontenti…
M: Parlando con Ghezzi da Scola un po di tempo fa diceva che all’epoca era gia disponibile il cambio a 6 marce> però sono stati un po restii a darlo; o siete stati voi a preferire il 5 marce?
B: Non è stata proprio cosi; noi avevamo già i nostri prototipi fatti col cambio a 5 marce e avrebbe voluto dire rifare tutto da capo; il cambio a 6 marce obiettivament>è un bel cambio, però e un pò pesante, sia come cambio che come scatola di trasmissione; quindi va un po a cozzare con le nostre idee di fare la moto leggera
M: Quindi è stata una scelta tecnica oltrechè logistica, diciamo…
B: Si, ambedue le cose. Non ci siamo posti il problema di rifare il telaio per il 6 marce, anche perchè poi noi facciamo una piccola modifica sul 5 marce per renderlo un pò piu preciso e rapido.
A: In sostanza l’unico vantaggio del 6 marce è luscita maggiormente disassata del cardano?
B: E poi sicuramente è un bel cambio; ma tutto sommato abbiamo potuto compensare i difetti del cinque mantenendo leggera la moto.
Mauro: Che moto guida lei?
B: L’ultima moto che ho avuto è una Honda; è ancora in un angolo del capannone, e quando abbiamo cominciato questa avventura mi sono detto: io non guidero più una moto fino a che non avrò la MIA, cosa che eè avvenuta, per cui io adesso guido quello che capita; generalmente guidavo quella rossa (indica la Supertwin li accanto); comunque non guido molto; il tempo libero si è molto ridotto…
M: Come vi siete conosciuti?
B: Io ho letto un servizio su Ghezzi su Moto Tecnica; gli ho telefonato e sono andato a trovarlo…
M: Cosi d’istinto…
B: Si forse unispirazione… (ride) e da li è nato tutto; prima le corse e poi man mano…
M: La produzione vi soddisfa? Quante unitaà avete prodotto?
B: Lanno scorso 50. Quest’anno con Furia potremmo arrivare al doppio: questo è il nostro obiettivo a oggi.
M: Il passaggio dalla sportiva pura alla naked da dove scaturisce? Avete visto la tendenza del mercato, avete visto che sfruttando parecchie parti simili poteva nascere una moto nuova…
B: Si; dalla Supertwins poteva scaturire un secondo modello, a due posti, quindi piu fruibile, con delle linee che la caratterizzassero dallaltra… insomma produrre una moto che potesse avere maggiore fruibilita e versatilita d’uso…
M: In Ghezzi&Brian quanti siete? Cinque, sei..
B: Un pò di più adesso. Sulla parte tecnica sei persone. Poi il commerciale con due persone, poi noi due. Siamo destinati a crescere perchè l’anno prossimo abbiamo programmi un pò più ambiziosi; poi è il mercato che ci daà queste sensazioni.
M: Per la ProThunder è stato un colpo di testa o è stata anche una vostra voglia di tornare alle corse?
B: La voglia c’è sempre! L’impegno è non poco…
M: Magari nel campionato naked che stiamo seguendo attentamente col nostro sito…
B: La Furia in pista sarebbe come la moto che ha vinto il campionato nel 96 in versione naked; cambia ben poco… i tempi che si realizzano oggi si possono fare tranquillamente…
M: Le altre nude un telaio cosi se lo sognano!
B: La ProThunder per ora è un esemplare unico>è stato chiesto dal nostro importatore americano. Ci ha consentito di fare esperienze nuove…
M: Ecco, infatti volevo arrivare li; lo so che non risponderà…
A: L’avete usata come test per…
B: Eheheh…
M: Ok, tagliamo…
A: D’altra parte la domanda viene spontanea, pensando al motore 4 valvole che dovrebbe garantire più potenza, e questo telaio chiama potenza. Quasi tutte le riviste nel provare la Supertwin concludevano dicendo che la moto e estremamente prestante, ma per contro sembra di aver sotto un motore che non viaggia…
B: Certo. Anche perche in effetti la stessa moto col motore da corsa gestiva piu cavalli. Non che fossero tantissimi in più…
M: A quanto arrivava?
B: 100-102 cavalli. Poi cera molta coppia. Il telaio è assolutamente in grado di reggere ben oltre. Difatti le prime prove con la ProThunder sono state assolutamente positive.
M: Siete arrivati a quanti cavalli?
B: 140 cavalli…
A e Mauro: UHUHUHUH…
A: Alla ruota? O all’albero?
B: No, all’albero. Ed e poi una moto più leggera della versione stradale, mancano tante cose…
M: Ha gia fatto qualche gara?
B: No, non ancora: stà facendo delle prove in America di messa a punto; ci hanno chiesto dei rapporti diversi, vari accessori per provare diverse soluzioni. Il primo approccio, eheh, è stato di grande entusiasmo…
A: C’è stato qualche problema a far stare il motore 4 valvole?
B: Beh, ci stà a malapena; le cartelle della distribuzione sono state tolte; ci sono le pulegge che lavorano a 1 millimetro dal telaio; è stata cambiata qualche curva nell’attacco anteriore del motore; eè un motore decisamente piu grosso.
M: Stavamo parlando prima del rapporto con la Guzzi: con l’andare del tempo come si sono evoluti i rapporti? La Guzzi si sta rendendo conto che la Ghezzi&Brian stà diventando un nome sempre piu conosciuto? Sono ispirati da voi in qualche cosa? Ce un feedback tra voi?
B: Beh, certo, si parla di piu di prima. Le nuove persone che vengono dall’Aprilia sono dei motociclisti; la mentalita che li anima è una mentalita di appassionati oltrechè di esperti; quindi c’è un dialogo sicuramente piu frequente e piu interessante per futuri sviluppi rispetto ai momenti bui… Questo è positivo; d’altra parte Ghezzi&Brian nasce da un motore Guzzi; credo che dia lustro a questo propulsore quindi al marchio Moto Guzzi, dimostrando che si possono fare delle cose che forse alcuni non immaginavano. Dalle corse fino a moto particolari, che comunque circolano su strada.
M: Quando siete passati dai prototipi alla produzione su strada siete sempre stati decisi a usare il motore Guzzi o avevate pensato ad altri motori, magari anche piu economici?
B: No, la nostra è stata anche una scelta di marketing, cioe andare a trovare gli appassionati di un certo propulsore, di una certa filosofia, e dare loro un prodotto con caratteristiche particolari…
A: Sopperire anche a quella ch>è la mancanza attuale della Guzzi: non c’è una moto sportiva attuale in termini di ciclistica, pesi, ecc, e quindi c’è tutto un bacino di utenza che avrebbe molto interesse ad avere un motore Guzzi montato su una vera sportiva…
B: Beh, siamo due realta completamente diverse; noi facciamo moto in modo artigianale…
M: Siete molto piu liberi…
B: Noi ci rivolgiamo a una nicchia di clientela che puo anche spendere una certa cifra…
M: Beh, ci sono marche come Ducati, BMW e altre che non è che costino tanto meno…
B: Beh, l’importante è aver dimostrato che si puo fare: si puo andare a soddisfare una nicchia di mercato con un motore che ha molto da dire; magari non in termini di prestazioni, ma per quello che trasmette come emozioni; ha una sua personalita, ha una sua fisionomia indiscutibile: la Ghezzi&Brian da modo agli appassionati di trovare quel tipo di prodotto che magari la grande produzione non gli potrebbe dare.
Mauro (con occhio volpino): Ma la Guzzi continuera fare il 4 valvole?
B: La produzione del 4 valvole è finita.
In questo momento arriva Giuseppe Ghezzi con il figlioletto, e dopo le presentazioni di rito si commenta il casino per la concomitanza col Giro dItalia, che passa a poca distanza da Perego.
B (rivolgendosi a Ghezzi): Abbiamo fatto una panoramica di tutto… Siamo arrivati al momento piu critico… Io dico: non lo so… (risate) hanno visto un po troppi 4 valvole in giro…
M: La Guzzi entro l’anno si dice dovrebbe buttare fuori un nuovo motore 4 valvole sempre bicilindrico…
G: Entro l’anno?
M: Cosi dicono su Motociclismo… Limportant>è che mi abbiate confermato che i rapporti con Guzzi sono migliorati…
G: Quello si.
B: Beh, noi come piccola realtà abbiamo solo interesse a fare dei nostri studi, no? Andare a cercare, a scovare delle possibilita nuove; poi che si realizzino o no, è sempre importante lavorare su quello che c’è e che si puo migliorare, modificare, applicare in modo diverso; è chiaro che non stiamo mai fermi.
M: Ecco, prima parlavamo del passaggio dal prototipo alla produzione: visto che lei è un industriale e che già conosceva le problematiche della produzione: quali sono stati gli aspetti piu difficili?
B: Sono stati tutti aspetti difficili. Abbiamo il massimo aiuto da parte dei fornitori, ma… comunque industrializzare un prodotto vuol dire possibilmente cominciare fin dall’inizio con quest’ottica; però… vuol dire praticamente ripensare il prodotto nell’ottica della produzione. Pensare ai macchinari per produrre i pezzi… (siamo distratti dal piccolo sulla Furia che gioca col tappo)
M: Come mercato come siamo messi?
B: U>pò di tutto; prevalenza di Giappone e Stati Uniti.
M: E in Italia?
B: La Furia stà andando bene anche in Italia (come prenotazioni ndr)
M: Prima di partire con la produzione avete fatto una ricerca sulla clientela, o vi siete buttati?
B: Noi abbiamo un contatto stretto con il nostro mercato, sia attraverso i venditori ma soprattutto col contatto diretto: sia con manifestazioni tipo Guzzi Day, o con altre manifestazioni minori, sia nelle fiere veniamo a contatto con tanti guzzisti, li per no>è un polso importante, indispensabile da mantenere. Inoltre i tanti articoli usciti in decine di paesi e il nostro sito in quattro lingue ci hanno aiutato veramente molto : ogni mattina troviamo e-mail di appassionati da tutto il mondo .
M: Il cliente si rivolge solo attraverso il dealer o anche con voi direttamente?
B: Entrambe le cose. Alcuni dealer sono a loro volta degli specialisti e appassionati di Guzzi e sono il tramite ideale tra il cliente e noi; altre volte il cliente passa anche a trovarci.
A: Il cliente che vi ordina una Supertwin e vi chiede anche una elaborazione del motore la fornite o no ?
B: No, al momento non siamo in grado di seguire la parte motoristica; eè una questione di risorse. Anche perche poi noi diciamo sempre: provate prima la moto. La moto con queste caratteristiche di telaio e leggerezza no>è che chiede tanti cavalli. Quando le riviste fanno le prove in pista, certo li piu ne hai e meglio è, ma la moto in strada risponde pienamente.
M: Come ritorno da parte del cliente notate soddisfazione, notano magagne, chiedono modifiche?
B: Non abbiamo avuto problemi. Gli unici inconvenienti sono di chi è caduto.
M: Ma il cliente che compra una Ghezzi&Brian chi è? E un giovane appassionato, una persona che vuole avere un oggetto da sfoggiare, uno che vuole girarci in pista…?
B: Forse questultima è la categoria meno numerosa; sono in genere o appassionati guzzisti, o qualcuno che vuole avere un oggetto esclusivo; non ha certo molte alternative. Furia raccoglie in se l’esclusivita del prodotto ma anche la possibilita di usarlo tutti i giorni. Non è la moto da tenere nella teca, ma ci vai in ufficio, ci vai dappertutto… è una moto anche per signore, perche e bassa, leggera…
A: Voi mantenete sempre l’opzione di conversione partendo da una base 1100 Sport?
B: Si. Deve essere il motore 1100 col cambio a 5 marce. Il 1100 Sport si presta idealmente al trapianto.
M: Anche sulla Furia?
B: Sulla Furia non abbiamo ancora pensato a questa conversione; alcuni particolari sono diversi… le ruote, il cruscotto, il faro… probabilmente su Furia il vantaggio economico è ridotto.
A: Ho visto che dietro avete montato un Ohlins posteriormente…
B: Si, è di serie su Furia e Folgore (la nuova versione della Supertwins). E’ una evoluzione.
M: Pensate di mantenere l’accoppiata Supertwins-Folgore, o manterrete solo la Folgore?
B: Mah, vediamo il mercato come risponde. Finora ha risposto molto bene con Folgore. Ne abbiamo gia consegnate.
M: Beh, essendo io un ex paracadutista, il nome lo trovo splendido; se poi mi mettevate il nome proprio qui (indica dove sta scritto Furia), avrei gia staccato l’assegno… (risate)
B: Il nome è una delle cose piu difficili…
M: Il designer è sempre lo stesso?
B: Si, facciamo tutto in casa.
M: E’ stato fatto a CAD?
B: No, noi prima lo facciamo con reticolo in fil di ferro, poi in legno, in modo da poter apportare facilmente modifiche e in modo da vederle subito, e poi lo stesso modello in legno serve allo stampista.
M: Che dire altro? Beh, si, ci sarebbe altro… ma tanto non risponde!
B: Eheheheh…
A: Beh, anche solo il fatto che ci sono cose che non si possono dire dimostra che le cose sono cambiate in Guzzi…
B: Questo è sicuro. Credo ci siano tanti progetti; poi credo verrà fatta una selezione anche di carattere temporale, perche tutto non eè che possa essere preparato contemporaneamente, ma credo che la Guzzi stà percorrendo quella strada di evoluzione della produzione con nuove idee, con nuove proposte; d’altra parte io penso che la Moto Guzzi sia uno dei tanti aspetti della cultura italiana; la cultura si evolve ma non si stravolge. Ma si evolve: credo che in Aprilia ci sia la volonta di far evolvere la Moto Guzzi; fà parte della cultura italiana. E’ radicata profondamente non solo in Italia ma anche all’estero: e una delle bandiere dell’Italia all’estero: è un patrimonio insomma. Resterà tale in futuro.
A: Nel vostro caso qual’è la percentuale di clienti esteri?
B: Beh>è preponderante.
A: C’è un mercato particolare? Tipo la Germania, l’Inghilterra…
B: Gli Stati Uniti e il Giappone. In questo momento si. Anche in Inghilterra e in Svizzera si vende bene. Poi abbiamo venduto anche in paesi un po impensabili: Finlandia, Svezia… chiaramente pochi pezzi… abbiamo ricevuto una volta una visita di alcuni motociclisti venuti in moto dalla Finlandia. Alcuni con Guzzi, uno con Laverda… è gente che ha uno spirito che li porta ad usare la moto in modo intensivo nonostante il clima avverso dei loro paesi.
A: Come l’Inghilterra: un paese disgraziatissimo per il tempo, ma..
M: Un paese di grandi appassionati… Nelle varie fiere siete presenti?
B: Si, noi facciamo Milano e Monaco, ma le moto sono sempre presenti anche nelle altre fiere: ci pensano i dealer, come ad esempio a Birmingham, a Zurigo, a Vienna ,a Parigi .
M: La stampa specializzata si è molto interessata: avete ancora molte richieste?
B: Si, anche dalle riviste giapponesi: non riusciamo a leggere i commenti, però… (risata) In tutti i paesi almeno un paio di riviste si sono occupati di noi.
M: La messa in produzione della Furia quando è prevista?
B: Fra un mese. Produzione e consegna.
M: C’è da aspettare molto?
B: Eeh si.
M: Peccato.
A: Beh, ma tu sei l’eterno indeciso: ora che ti decidi faranno in tempo a farla…
M: E magari trovo anche un usato!
A: Come e stato il passaggio dai dischi freno classici, che vedo equipaggiano la moto da corsa, coi Braking perimetrali?
B: Allora non cerano ancora i perimetrali. Il rapporto con Braking poi è molto stretto: dai primi campioni li abbiamo provati subito, e abbiamo voluto caratterizzare la moto anche con questa innovazione che in effetti è importante.
M: Per adesso siete gli unici a montarli di serie…
B: Anche la Buell, anche se non sono però Braking. Li abbiamo montati anche sulla ProThunder, e s>è dimostrata una scelta molto positiva>
Nel frattempo ci spostiamo a cercare Giuseppe Ghezzi, che sta chiacchierando con Mauro… a microfoni spenti:
Mauro: Dai, dimmi la verità: cosa ci fanno in giro questi motori otto valvole?
G: Ok! Vieni con me che ti mostro una cosa… nella preparazione della Pro-Thunder abbiamo considerato e studiato a fondo il comportamento di questo motore, affinando molti aspetti tecnici migliorabili secondo la nostra filosofia: costanza di funzionamento e resistenza all’uso sportivo sono più importanti dell’avere tanti cavalli o velocità estreme.
Mauro: Mi pare però che potenza e cilindrata non siano i valori standard di una Daytona Guzzi, giusto?
G: No: infatti la vera modifica radicale riguarda la maggiorazione della cilindrata, ottenuta cambiando cilindri e pistoni Cosworth ma altri interventi sono comunque necessari.
Mauro: Per esempio?
G: Abbiamo constatato che la pressione dell’olio quando il motore gira oltre gli ottomila cade, e questo non garantisce una corretta lubrificazione agli alti regimi; abbiamo quindi modificato l’ingranaggio che da il movimento alla pompa collegato alla terna della distribuzione in modo da ridurre di circa 900 giri la rotazione della pompa rispetto al motore. Inoltre abbiamo preferito la pompa del V11, che anche se ha una portata inferiore, ha gli alberini montati su cuscinetti che ne rendono più sicura e longeva la durata.
Mauro: Cosa avete scelto per le camme?
G: Le camme come su tutti i motori sportivi fino ad oggi preparati sono originali Moto Guzzi; nella fattispecie abbiamo usato le camme proposte nel kit C; sui motori due valvole di solito usiamo camme 1100 sport.
Mauro: E per il gruppo cambio frizione che modifiche avete fatto?
G: Sul cambio facciamo un ‘lavoretto’ che migliora di molto gli inserimenti e per la frizione abbiamo ripensato la ghiera porta disco, in alluminio che sebbene più leggera e nervata nei punti maggior sforz>è risulta più resistente.
Mauro: …perciò si monta il tuo splendido telaio e il gioco è fatto?
G: Eeh! Magari: il telaio è concepito per il due valvole e posizionarci su il ‘quattro’ non è stato facile…
Mauro: Per questo state lavorando su un telaio nuovo di cui nessuno vuole parlare?
G: Non cè molto da dire; considera questi due aspetti:
1. il nostro telaio può montare motore due valvole e cambio a cinque marce
2. esistono motori anche a quattro valvole e cambi anche a sei marce
Mauro: Vuoi dire che la Moto Guzzi vi fornirà motori a quattro valvole e cambi a sei marce per una nuova moto?
G: No, io questo non lo dico, ma che qualcuno nel mondo dei possessori di Moto Guzzi mi chieda una moto così è un fatto.
Mauro: Ok! Torniamo alla moto che correrà in America: cosa dicono i dati?
G: I dati dicono 140 CV al banco in America; qui da noi il banco dava 130 CV. Una cosa è certa: in terza marcia se provi lallungo in modo deciso la moto ti si alza davanti, per me è da brivido!>
E qui ci ricongiungiamo tutti insieme.
M: Quando sei partito nel lontano 92 a fare il telaio era una idea tua, o sei stato ispirato dal telaio del Dr. John?
G: Beh, certo avevo visto le moto del Dr. John, ma volevo fare delle quote di ciclistica giuste… In realta io non sapevo all’inizio se come fanno tanti prendere il telaio del Le Mans e segarlo, ma poi mi sembrava piu difficile che non rifarlo da capo, e allora l’ho rifatto, anche perche lavorando in una ditta meccanica non avevo problemi a farmi le dime. Ovviamente vista la moto del Dr. John sono partito col monotrave, che e la cosa piu logica con questa architettura di motore.
M: E questo filtro dellaria?
G: E’ corsaiolo… Pero non è il massimo come industrializzazione; non possiamo permetterci di farci fare poi dei filtri su misura, visti i nostri numeri… viene realizzato a mano. Noi abbiamo ordinato dei filtri alla K&N guardando dal catalogo quelli che andrebbero ad occhio meglio come forma, ma abbiamo avuto parecchi problemi: avranno su cinquemila filtri, ma poi trovi solo quelli per la R1, Suzuki, ecc.; se vuoi quelli un po particolari, ovali, sono tutti a catalogo ma non li trovi manco dall’importatore europeo.
M: Hai avuto problemi col telaio nel passaggio dalle corse alla produzione?
G: No, non direi. Anche perche il primissimo l’ho pensato nel 1991, poi durante gli anni ho portato diverse migliorie; infatti quello montato sulla attuale Supertwin è praticamente il sesto o il settimo step di quel primissimo telaio.
M: Sappiamo che in giro per il mondo c’è un microcosmo di preparatori e di costruttori di moto su base Guzzi; voi avete contatti con loro?
G: Si, abbiamo avuto ed abbiamo tuttora contatti soprattutto con Dynotec, Raceco e Jingushi; questultimo poi è molto valido, ha avuto delle idee brillanti e secondo me costruisce attualmente le Guzzi 2 valvole più veloci del mondo.
M: Recentemente si sente sempre più parlare di nuovi motori Guzzi raffreddati a liquido, con alberi a camme in testa, a 2 o a 4 cilindri. Qual’è la tua impressione?
G: Credo che sia importante per la Guzzi uscire al più presto con un nuovo motore più performante e raffreddato a liquido, purchè sia sempre bicilindrico.
M: A due anni dall’inizio della vostra avventura come costruttori veri e propri, come considerate questa esperienza sino ad ora?
G: All’inizio, ovviamente, c’era parecchio timore di fallire l’obiettivo che ci eravamo posti, non eravamo così sicuri di riuscire ad entrare nella nicchia di mercato che ci eravamo proposti, ma devo dire che i risultati sono andati oltre alle aspettative, e miglioreranno ancora in futuro, tenendo conto che abbiamo già decine di ordini per Furia (oltre a quelli per Folgore e Supertwin) che vorremmo evadere il più presto possibile.
Photogallery
Furia
La Furia in tutto il suo splendore
Vista da dietro
Furia
La Furia con la moto campione
Particolare
Altri particolari della Furia
Ohlins!!
La nuova Folgore
La ProThunder con il motore 4 valvole che in mano a Ghezzi pare prometta mooolto bene!!
S-twin Rossa
…dietro le quinte…
Il piccolo Ghezzi prova la posizione di guida
Marcello: che macho!!!
Mauro concentrato per la foto
La brochure pubblicitaria della S-twin mostra la moto campione mentre si lascia dietro un’orda di Ducati WOW!!!!!
Era piu’ o meno la meta’ degli anni 70…io ero un bambino.
All’ epoca al mio paese la rete idrica non arrivava dappertutto,molte abitazioni avevano la cisterna ausiliaria dell’ acqua potabile che venivano rifornite da autobotti.
Queste venivano a caricare l’ acqua al pozzo di acqua sorgiva di mio zio, dove io andavo d’estate a dargli una mano.
Alle abitazioni del centro storico, le autobotti grosse non potevano arrivarci perche’ le strade erano (e sono) molto strette…a questo ci pensava un burbero omone sempre in tuta da meccanico, con due mani grosse cosi’, che con il suo Ercole cisternato, riusciva ad infilarsi dappertutto.
Un giorno, incuriosito da quel grosso treruote, gli chiesi di portarmi insieme a fare un “viaggio”, e una volta sistematomi nell’ angolo dell’ angusta cabina, l’ omone con una pedata ben assestata, mise in moto…
La spartana cabina con uno scossone inizio’ a vibrare paurosamente, amplificando il rombo del grosso monocilindrico…l’ odore della benzina quasi mi ubriacava, mentre il grosso volano ruotava minaccioso vicino ai miei piedi…lo stridio della frizione e il sibilo del cambio mi attanagliavano il cuore, mentre il “tunf – tunf” del monocilindrico (Falcone) messo sotto sforzo dal carico ( una ventina di quintali o forse piu’) mi rintronava nella testa.
Ci manco’ poco che gli chiedessi di farmi scendere… poi, invece, iniziai a tranquillizzarmi… la tecnica di guida ( l’ omone guidava maledettamente bene) inizio’ a incuriosirmi…
le vibrazioni, il frastuono, il rombo e gli stridii iniziarono ad amalgamarsi insieme creando un ritmo e un suono che ora pian piano risultava essere gradevole e naturale…iniziai a capire che quella era la voce della meccanica allo stato puro…e fu subito concerto, sinfonia…
Quel giorno nacque in me la passione per la Guzzi…grazie all’ Ercole!
Volevo raggiungere Anapa una cittadina posta sul mare a una quarantina di chilometri da Novorossijsk in Russia a due passi dalla Crimea. Il cielo terso, non dava segni d’inquietudine, pareva che quella sera dovesse durare all’infinito. Viaggiavo da almeno dodici ore ma non avvertivo fatica. Ero felice.
Ma all’improvviso in fondo al cielo comparve un esercito di nuvole e un vento di burrasca cominciò a soffiare. Amareggiato misi da parte ogni velleità e dando gas con energia, puntai deciso in direzione di una cittadina che vedevo in lontananza. Ci arrivai al buio.
Lentamente mi avvicinai a due signori e rimanendo in sella chiesi loro dove potevo trovare un hotel nelle vicinanze. I due si interrogarono con lo sguardo e dopo un attimo d’esitazione, quello a me più vicino, mi comunicò con parole affrettate che l’hotel c’era, ma non in quel posto. Nella sua lingua incomprensibile e gesti sempre più ampi, mi illustrò la via più breve per arrivarci.
Non compresi una parola ed egli accortosi del mio disagio, mi fece segno di seguirlo. Salì in macchina insieme al suo compare e in tutta fretta mi portarono, dopo un tragitto lungo e tortuoso, nel parcheggio antistante un piccolo motel.
Era al completo. Nel dirmelo il russo parve costernato. Davanti al mio smarrimento, rimase inquieto, poi parve colpito da un’illuminazione. Risalì in macchina e ad ampi gesti mi invitò a seguirlo nuovamente.Arrivammo davanti a una pozza d’acqua grande come un lago dove la sua auto sprofondò per riemergere fra schizzi e onde di riflusso. Lo seguii: gambe levate fino al manubrio e l’acqua all’altezza del motore.
Mi fece segno di portare la moto sotto la tettoia, dietro al furgone. Era casa sua. Confabulò con la moglie piuttosto sorpresa e la sollecitò ad andare a prendere dell’acqua al pozzo con due secchi che le porse con impazienza. Mi fece cenno d’entrare e di mettermi a mio agio su una delle tre sedie a disposizione nella piccola cucina.
La stanza minuscola con due finestre coperte da tendine, ospitava un forno a gas con piastre, un mobiletto che fungeva da credenza, un minuscolo lavandino sormontato da uno specchio senza cornice e un tavolo in tubi saldati, con il piano in truciolato coperto da una cerata. Da un lato una tenda copriva l’ingresso nella camera da letto adiacente. Non c’era il bagno e neppure acqua corrente e quello che ancor più m’impressionò, non c’erano neppure altre stanze, se non si considerava l’ampio atrio che fungeva da deposito di tutto della porta d’entrata.
A motti e mozziconi di parole, cercai di fargli intendere che avevo la mia tenda da montare. Non sentì ragioni e con decisione ed energia, lo vidi aprire una porta e sparire. Ricomparve a più riprese con bidoni di vernice, pennelli, aste, attrezzi da lavoro di ogni tipo, carrucole, corde, parti mobili di impalcatura, assi e alcune sedie sbrindellate.
Volevo aiutarlo, ma mi fece cenno di rimanere tranquillo: ci avrebbe pensato lui. Arrivò la moglie, seguita dall’amico, il quale, dopo aver versato l’acqua dai secchi in un enorme pentolone, bevuto un cicchetto, se ne andò.
Mangiai un boccone che la donna premurosamente mi offrì, dopodiché, con l’acqua riscaldata e la signora a versarmela nel cortile con un coppo, mi feci una mezza doccia. Quando rientrai in casa, fresco come una rosa, trovai l’uomo che armeggiava con del filo elettrico per portarmi luce in quello sgabuzzino trasformatosi in camera per l’occorrenza.
Dormii lì, con due sofà sbrindellati messi l’uno in fronte all’altro a far da teste al mio letto posticcio e la porta della stanza come piano a un materasso improvvisato in gommapiuma con larghe chiazze di colore. Mi alzai piuttosto sciupato quella mattina e non completamente riposato: la maniglia non mi aveva dato tregua. Mi attendevano una colazione abbondante, un sacchetto in plastica con due pomodori e due cetrioli, per il viaggio, due abbracci intensi e….qualche lacrima.
(Fabio Califoggiano Azzarone on the road)
di Alfredo Assanelli
LUNEDI 7 GENNAIO
Dopo cena chiamo il Califoggiano per invitarlo da noi una sera di questa settimana ma lui mi spiazza con poche parole: Sto preparando le borse. Domani parto per il PINGUINOS.
La sua decisione era nell’aria, è dall’ultimo Calincontro d’autunno che non si fa un viaggio vero.
Fabio è un Motociclista con la M maiuscola. Instancabile e tecnicamente preparato. Per lui fare 700-800km in un giorno non sono un problema.
Perciò questa notizia in fin dei conti non ha nulla di strano, la cosa che la rende speciale è che partirà da solo e sopratutto con il Nuovo Falcone.
Lui è carico a mille, dopo tre mesi fermo in box a smontare la Califoggia e la hondina, non ce la fa piu, è impaziente di girare la chiave e lascirsi
Castelli Calepio e la nebbia alle spalle.
Ci salutiamo e ci diamo appuntamento per il giorno dopo, sempre se trova la linea internet dove pernotterà.
MARTEDI 8 GENNAIO
Sono le 22 e sono impaziente di sentire Fabio. Gli mando un sms e lui risponde quasi subito.
Mi collego a facebook e iniziamo a “parlare”.
Io chiedo e lui risponde, sempra quasi un intervista, e da qui mi sorge l’idea di questo report.
Mi dice che tutto sommato il viaggio è andato bene.
Tutto sommato perchè dopo essere partiro alle 11 da Grumello alle 12,30 era ancora a Bergamo a rimontare il condensatore che causava scoppietii, oltre a regolare per sicurezza le valvole, con un gioco da “manuale”.
Dopo la ripartenza è riuscito a vedere il sole solo arrivato in Liguria, morale alle stelle fino a quando la moto non gli si spegne in una galleria. La spinge fuori e si aggorge di un fusibile bruciato.
Dopo la paura riparte e a tarda sera si ferma in un hotel vicino a Puget, una quarantina di km da Cannes.
Il morale è sempre alto, anche se ha avuto problemi li ha risolti da solo visto che ha portato con se molti pezzi di scorta. Le borse servono anche a questo!
Ci lasciamo con la frase simbolo della sua avventura: SE NON VIAGGI NON VIVI!
Tra i 450km fatti e i vari lavori alla moto è stanco e vuole farsi una buona dormita.
MERCOLEDI 9 GENNAIO
Sarà già on-line?
Speriamo, ho voglia di viaggiare con lui anche stasera!
Il Califoggiano c’è ed è un po piu stanco di ieri. Anche oggi è stata una giornata difficile e i suoi 600 km gli sono passati sotto le ruote.
La moto ha ricominciato a scoppiettare e perdere giri per colpa del condensatore montato ieri. Meno di 600km ed è gia rotto!!
Per fortuna grazie ad un officina “qualunque” risolve con un condensatore con gli occhi a mandorla.
Oltre ad aver fatto tardi per questo inconveniente, ormai al buio è rimasto con le sole luci di posizione per un cortocircuito che ha fatto bruciare il fusibile.
E’ da km che pregustava una cena spagnola ed invece è costretto a fermarsi in un motel dove la cucina è chiusa fino a lunedi.
Per risollevargli il morale gli propongo un brindisi a distanza, io un goccio di rum, lui un sorso di grappa. Cin hermano!!
La cosa che lo rende ottimista e felice è che in Spagna si sente come a casa.
Mi saluta e ci ridiamo appuntamento per il giorno dopo.
Buona notte amico!
GIOVEDI 10 GENNAIO
Ebbene si, oggi è filato tutto liscio!
Dopo aver “aggiustato” il blocchetto delle luci è ripartito e i suoi 600km se li è fatti anche oggi.
Giornata ventosa ma soleggiata. Motociclisticamente produttiva!
E’ riuscito ad arrivare ad Almazan, come da programma.
La moto ha viaggiato in piena sintonia con lui ed ha finalmente cenato come voleva.
Peccato per il poco tempo della linea wifi, solo il tempo dei saluti e di una sua considerazione: mi piace il sentire la strada.. la fatica della salita, del vento contro.. gli inconvenienti sempre riparabili.. bello bello bello
Domani gli mancano “solo” 150km.
Poi incomincia il divertimento, anche se ne sono convinto, fino adesso di sicuro non si è annoiato!
VENERDI 11 GENNAIO
Stasera non potrò sentirlo, al raduno non ci sarà la rete.
Verso le 11 gli scrivo per sapere quanto gli manca. Non mi risponde subito, perciò o è in moto o si sta sporcando ancora le mani.
Intorno a mezzogiorno mi risponde soddisfatto che ha cambiato il blocchetto luci e l’intermittenza oltre ad aver fatto scorta di fusibili.
E cosa piu importante, gli mancano meno di 100km.
Bene. Ormai gli manca poco.
Non lo disturberò piu, ormai sono le 18 e starà festeggiando.
Dopo poco, invece, mi aggiorna che si è accampato e ha ritrovato gli amici di due anni fa. E’ felicissimo e continerà a festeggiare per tutto il giorno……e non solo!
Immagino che fino a domani non lo sentirò, percio gl auguro buona festa.
SABATO 12 GENNAIO
Sono le 6,15 e il telefono segnala un messaggio. Chi è che a quest’ora mi manda un sms?! Il tempo di far funzionare i due neuroni rimasti e realizzo che potrebbe essere Fabio.
Lo leggo subito: “mi sa che è ora di andare a dormire”.
Spengo il cellulare e io ritorno a dormire con il sorriso in faccia.
Fabio non si smentisce mai, Grande Califoggia!!!
Voglio risentirlo dopo mezzogiorno, sicuramente lo troverò sveglio.
Al mio buon risveglio rispone col buenos dias.
Dice che la notte è stata piovosa ma stamattina è soleggiato ma che si è accorto che oggi è gia sabato.
Lo abbraccio virtualmente e gli dico per l’ennesima volta che lo invidio “abbestia”!!!!
Anche per oggi basta. Lo lascio al divertimento.
DOMENICA 13 GENNAIO
Bip bip.
Stavolta sono le 03,22 e sicuramente è ancora lui.
Leggo solo al risveglio, un po’ mi dispiace ma sono le tre di notte.
La prima cosa che faccio prima di scendere dal letto è leggere l’sms: “si va a nanna. Sveglia alle 7 e partenza per le 9. Ha nevicato nella notte e il meteo mette male! Sarà un altra avventura!! Intanto un ammo mi perde olio….me descanso. Speriamo bene. Un abbraccio.”
Non va niente per il verso giusto. Speriamo che al ritorno gli vada tutto bene.
Mi riaggiorna che sta partendo, sono le 11 ed è un po’ in ritardo.
Non risponde al mio sms: è partito.
Lacio drom amico mio!
DOMENICA 13 GENNAIO
Cavolo, sono passate sei ore e non l’ho cercato e viceversa, chissà dove è e quanti km ha fatto?
Invio e quasi subito ricevo sue notizie. Sono le 18,30 ed è a Zaragoza,vuole fare altri 100-150km.
Visto che è partito in ritardo vuole recuperare. Quando parte e la moto non gli da noia è inarrestabile!
Appena trova una camera mi avvisa, è a Mollerusa e che ha fatto 550km.
Per fortuna c’è anche internet.
Le domande sono di rito. E tra le risposte c’è anche che per 250km ha trovato neve e che la moto in montagna si affogava.
Ha dovuto sentire Ube che lo ha consigliato e mentre sistemava la moto si è fermato il presidente del Guzzi Club spagnolo, che aveva conosciuto la sera prima e lo ha scortato fino a Saragoza.
Stasera è stanco, mette qualche foto e poi ci salutiamo.
Domani punterà la costa passando da Girona e poi Perpignan. Ne deve fare ancora di strada!!
LUNEDI 14 GENNAIO
Chissà perchè stanotte non mi è arrivvato nessun sms?!
Alle 10 mi avvisa che sta per partire, che “brau bagai” sa che mi preoccupo.
La frontiera con la Francia la passa alle 14 poi fino alle 19 da solo alla guida fin che arriva a Aix en Province dopo 600km.
Avrebbe proseguito ancora per un po ma vuole dare un’occhiata alla moto, gli si sono svitati un po di bulloni.
Le vibrazioni delle Guzzi non si smentiscono mai!
Ci sentiamo tardi, era impegnato a scaricare le foto.
Ha trovato vento forte da Girona a Monpellier e gli ha fatto cadere il Falcone mentre era fermo a fare fotografie.
E’ preoccupato per le previsioni meteo, per domani danno neve.
Speriamo che anche questa volta sbaglino.
Va beh, anche per stasera è arrivata l’ora di salutarci.
Gia pensa che mercoledi pomeriggio deve riprendere a lavorare e la sua avventura sta per finire.
Gli dico di godersi ancora tutto domani poi ci penseremo noi bergamaschi a fargli tornare l’allegria con la nostra monotonia.
Ridiamo e ci salutiamo.
Hasta la vista Capitano!!
MARTEDÌ 15 GENNAIO
Le preoccupazioni di ieri sera erano fondate.
Mi messaggia prima di partire e dice che sta nevicando ed
è già tutto bianco.
Si impermealizza, carica e parte.
A mezzogiorno gli chiedo dov’è e se nevica ancora. All’una e mezza risponde
che è quasi in Italia e ha nevicato “solo” per 100km.
Mi accordo che quando è in Italia mi avvisa e ci chiamiamo.
Ormai l’avventura è quasi finita.
Passata la frontiera si sente già a casa anche se mancano centinaia di km.
A Genova piove e le montagne fanno intravedere la neve, ma con cautela
affronterà anche questo.
Ho troppo voglia di vederlo e fargli i complimenti!
Alla mia proposta accetta volentieri una pizza, stasera appena arriva.
Grande Fabio, non molla mai!!!!
E sopratutto grazie per questa settimana di emozioni.
E hai proprio ragione!!
E si, alla faccia dei Maya, anche quest’anno è arrivata l’ultima uscita dell’anno.
Il guzzista si sa, dopo soli pochi giorni di inattività è in astinenza e nonostante la stagione fredda non si intimorisce e cavalca la sua Guzzi,
nuova o d’epoca, bella o brutta,l’importante che vibri e che scaldi sia il corpo che il cuore.
Cosi, complice il tempo che è migliorato velocemente e la voglia di uscire in moto anche solo per mezza giornata, quattro Anime Guzziste e un “mangiariso” si sono riunite e domenica hanno organizzato un bel giro lungo le curve dei Colli di San Fermo e le rive soleggiate del lago d’Iseo.
Un Nuovo Falcone (Califoggiano), due Stelvio (Cipo e Backsteets) e un California Vintage (Nuradler) non erano tante ma erano abbastanza per tenere alto il nome di una passione per la Moto Guzzi, fatta di km percorsi a volte con “folle abbandono” ma sempre con la consapevolezza che la moto va vissuta con sana passione, in amicizia e armonia con tutto e tutti.
Ritrovo alle 11 nel parcheggio della stazione di Grumello, un caffè e partenza per Gandosso, Villogo, Colli San Fermo e poi Lovere e Sarnico.
Una bella giornata, km sotto il sole, pranzo tra amici e allegria, come sempre. Non ricordo un incontro che non mi sia mai divertito, una volta che mi sia mai pentito di essere uscito da casa sulla mia Guzzi per andare a “motorare” in compagnia.
Lungo il percorso solo un piccolo problema al filo del gas del Nuovo Falcone, risolto in pochi minuti, perchè per essere pronti ad ogni inconveniente ci si porta appresso qualche pezzo di ricambio.
Alla fine del giro e dopo gli auguri per il nuovo anno, ci si è lasciati con un nuovo appuntamento; il 20 gennaio come prima uscita si torna a Mandello!
Perchè alle nostre moto piace tornare dalla “mamma” ogni tanto.
Eccoci qui, proprio ora che in tanti profetizzavano la fine del mondo come lo conosciamo, noi iniziamo con qualcosa di nuovo, una nuova avventura che mi vede non più passivo spettatore, ma come autore. Eh già a una capra ignorante come il sottoscritto è stato affibbiato un ruolo da redattore, mica pizza e fichi.
Giorni fa quando ho chiuso la telefonata con Alberto ho detto a Nadia “sono un redattore” tutto orgoglione, lei mi ha un po’ guardato e poi mi ha detto “e quindi?”, tra le righe si palesava un “ehsticazzi” grosso come il nuovo California ma io sono orgoglione lo stesso.
Si perchè bisogna capire che non sono stato chiamato a scrivere su di una testata giornalistica, ma sono chiamato a scrivere sul sito di Anima Guzzista e questo è davvero speciale per chi come me ha vissuto Anima Guzzista da forumista per tanto tempo.
Oggi ho l’opportunità di fare qualcosa di meglio che scrivere qualche scemata sul forum sprecando ascii inutilmente com’ero solito fare ogni tanto (o ogni spesso?), ho l’occasione di scrivere per un’associazione che in più di 10 anni è cresciuta enormemente, e non parlo di numeri di iscritti che lasciano sempre il tempo che trovano, ma parlo di cosa è stato fatto tangibilmente.
Sono tantissimi gli incontri che le Anime Guzziste organizzano sia in modo del tutto spontaneo, tramite il forum, che in modo ufficiale grazie all’impegno dello staff: l’incontro di primavera, a cui non sono ancora riuscito a partecipare (cade in un periodo per me impossibile per un motivo o per l’altro), e il uinterparty sono i culmini di tutta una serie di attività che portano le Anime a giro per l’Italia e non solo.
Abbiamo seguito le avventure dei nostri sportivi su mezzi d’epoca e non sui più svariati circuiti, appassionandoci non solo per i tempi sul giro ma anche per le avventure umane che si celano dietro ogni tabella porta numero.
Abbiamo incontrato, grazie alle sapienti interviste, i personaggi simbolo del Guzzismo, e continuiamo a farlo grazie all’impegno della comunità nel rimanere quella cosa bella e pulita che tutti conoscono e che ci consente di tenere i contatti con tanti grandi Guzzisti.
Anima Guzzista è stata definita in passato una comunità virtuale, errori di valutazione che soltanto chi non la frequentava poteva fare, oggi chi segue il forum, o partecipa agli incontri sa che dietro i tanti nickname celati dagli avatar di ogni Anima vivono e motociclano Donne e Uomini splendidi, che è sempre un piacere incontrare e che mi hanno, anzi scusate l’egoismo, ci hanno regalato tantissimo in questi anni.
Ma gli incontri fatti non sono le uniche attività svolte dall’associazione, lo scorso anno infatti in concomitanza con le Giornate Mondiali Guzzi che celebravano i 90 anni del glorioso marchio è stato presentato al mondo il monumento a Carlo Guzzi, una segno della passione che ci Anima che nessuno aveva mai concretizzato meglio e che lascerà di certo il segno, complice anche le più di 20.000 presenze che hanno vivacizzato le GMG.
Ma Anima Guzzista è anche un forum, che continua a macinare visite e discussioni, nuovi iscritti arrivano sempre più spesso e questo significa sempre più interventi e voci sempre nuove da ascoltare e da valorizzare, questo nuovo incarico che mi è stato dato servirà difatti anche a avvalorare tutti quegli interventi che purtroppo finendo in seconda e terza pagina non godono del risalto che meriterebbero; svilupperemo inoltre una newsletter, uno strumento che consentirà a chi non segue assiduamente il forum o il sito web di restare aggiornato.
Insomma cercheremo di dare nuovo risalto ad Anima Guzzista in tutti i suoi molteplici aspetti, ma non perchè ha perso smalto, anzi per cercare di dare un servizio migliore a tutti, dai soci tesserati, ai partecipanti del forum, e anche chi semplicemente ci legge; vogliamo in poche parole far evolvere ancora Anima Guzzista ad un livello superiore.
Anima Guzzista è una grande comunità REALE, è un’Associazione Sportiva REALE e cercheremo di ricordarvelo sempre più spesso, sarà importante il vostro supporto, i vostri commenti belli o brutti, saranno importantissimi, correggete tutti gli errori che trovate, siamo una Comunità, non un regime e sapere se quanto scriviamo appare utile o inutile, bello o meno ci servirà per capire se stiamo lavorando bene oppure no.
di Alberto Sala - foto di Alberto Sala e Moto Guzzi
Quante volte abbiamo speso il paragone moto – donne? Tante… forse sarà banale, ma alla fine non c’è associazione più adeguata. La prima volta che vedi una moto nuova (così come una donna) può fulminarti, può attrarti in maniera pazzesca da non farti staccare gli occhi e sbattere contro il palo, da pensarci tutta la notte con gli occhi persi nel vuoto. Poi, magari a distanza di un po’ di tempo, la rivedi. E’ in questo secondo momento che escono le certezze. O il contrario: stupore, stordimento e attrazione si volatilizzano come giapponesi al largo di Tannhäuser, perduti nel tempo come lacrime nella pioggia… forse non sarebbe ancora tempo di morire, ma di fuggire magari sì.
Venerdì sera, quando le luci hanno lasciato balenare nel buio la presentazione della Moto Guzzi California 1400 ed è riapparsa, distesa nel nero e avvolta dalla voce lirica e struggente di Adele, è stato come rivedere la tua preferita per la seconda volta e la folgorazione iniziale ha lasciato posto alle sensazioni più profonde, al sentirne il gusto, a percepire che ha una storia da raccontarti, che quella bellezza iniziale non è una pellicola sottile ma uno spazio profondo da esplorare. Rinfrancato dalla conferma, ecco esondare la voglia di provarla, di dissetare l’arsura del dubbio: saprà mantenere veramente quello che allude? Saprà confermare nella vita reale le sue per nulla velate promesse?
CLOK! Il sonoro inserimento della prima mi conferma che è una Guzzi. Cannes, sabato mattina, aria calma e densa di mare. Rilascio la frizione e la Touring affluisce al nastro d’asfalto della Croisette, puntando verso la Route 1098 che attraverso i rossi frangenti del Cap d’Estérel giunge a Saint Tropez, meta del pranzo.
Una delle strade più belle del mondo, degno palcoscenico per una delle motociclette più belle del mondo.
Mi sento rapidamente a mio agio. La seduta è molto comoda: la sella meravigliosamente confortevole, il manubrio moderatamente largo, le pedane avanzate mi ispirano una guida rilassata così istintivamente tendo a sdraiarmi all’indietro, ma il manubrio non me lo consente. In realtà la posizione corretta è con la schiena eretta, verticale e non ingobbito. Sarà contenta la mia scoliosi. Trottiamo a bassa andatura tra semafori e traffico: nessun problema, il peso non si sente, si avverte un po’ la lunghezza ma solo andando pianissimo e nelle inversioni. Appena si prende un minimo di velocità diventa sorprendentemente facile. Guardo appena davanti a me tra serbatoio cruscotto parabrezza e guardo gli altri, ognuno perfettamente inserito nella linea sinuosa. L’insieme uomo – motocicletta è certamente più armonico ed equilibrato della precedente California.
Appena liberi dalla scorta di caseggiati comincia il bello. Il motore suona piuttosto ovattato di meccanica, senti i tintinnii come fossero lontani ricordi: ci sono ma perloppiù si nota il rumore della trasmissione, oltre al pieno suono del 4 valvole che ormai ha una sua precisa specificità nel vasto catalogo dei motori Guzzi. Sarà assai probabile il ricorso a scarichi più aperti dei Lafranconi di serie ma in ogni caso suona già bene. Piccola parentesi: gli scarichi sono Lafranconi. I cilindri Gilardoni. Il serbatoio è prodotto dallo stesso fornitore degli anni ’70. Una scelta che ha il suo valore. Chiuso l’aspetto uditivo, per il resto il motore è semplicemente spettacolare. Di più: SPETTACOLARE! Spectacular! Espectacular! Spectaculaire! Spektakulär! Fallegt! Inserita la modalità “veloce”, basta ruotare la manopolina di destra per essere cortesemente ma anche con sentita risolutezza catapultati in avanti; si può partire da numeri ridicoli, tipo 1500 giri senza alcuna incertezza nè contraccolpi, e il limite è più che altro lo spazio che hai davanti, perchè
questo bolide spinge di brutto senza tante balle e se non ci rifletti ti ritrovi alla peggio a fianco del poster sul muro,
e alla meglio a credere di essere su una sportiva, anzi sulla moto da guerra perfetta perchè con quella devi farlo salire di giri prima di godere come un riccio, invece qui godi precox. All’inizio, quando ero ancora una spina malefica, ogni tanto scalavo in seconda per affrontare le curve più strette. Poi ho smesso, ho lasciato la terza e mi sono dimenticato del cambio: basta non far passare più di un paio di secondi tra gli scoppi dei due cilindroni e lui riprende come niente fosse. E’ proprio vero che non è la potenza quella che conta, ma la coppia. E questa strafiga ne ha a tonnellate. C’è una lieve incertezza attorno ai 4500 giri ma sono quisquilie, mentre non saprei dirvi il limite in alto. Sarà la strada tortuosa, sarà quello che volete ma francamente non mi è venuta occasione di sentirlo urlare in alto. Basta e avanza più sotto, sempre bello liscio e gestibile, con solo una lievissima irruenza alla riapertura del gas. Come dargli torto?
Avevo paura per le vibrazioni. Una nube copre il sole d’improvviso. Temevo questo momento. Quando hai avuto un trauma nel passato, è dura. Successe nel 2000, quando provai la Speed Triple. Avete presente? Una moto eccitante come poche. Ma quando pigiai sul tasto magico, dovetti cercare la lancetta del contagiri perchè era l’unico segnale di vita percepito. Ti prendi a pizzicotti sperando che sia solo un brutto incubo, invece era vero, dannazione. Ecco, avevo un po’ paura che con tutte queste biellette smorzanti e silent-block silentanti potessi rivivere quel terribile momento. Invece al pigiare sul tasto rosso la moto si scuote, ti fa sentire che c’è, al minimo ti massaggia dolcemente. Poi, appena dai gas, le vibrazioni svaniscono ma resta la ‘rabbia’, resta quel rauco movimento che ti tiene in vita. E torna il sole. Che sollievo!
Nota importante: secondo me è pressochè impossibile toccare i cilindri con le gambe, a meno di sedersi a ridosso del serbatoio o chiamarsi davvero Dino Meneghin o Bob Morse. Già se sei Charlie Yelverton non hai problemi. L’interno delle ginocchia posa dolcemente sulle protezioni dei collettori e da qui esce una discreta dose di calore, molto piacevole con le basse temperature, presumo meno d’estate. In ogni caso non è obbligatorio appoggiarci le gambe, anche se per me era troppo bello stare su una California che ti consente di stringere il serbatoio. La frizione è dolce e assai modulabile, tutta la trasmissione ha una lieve senzazione ‘gommosa’ in fase di rilascio e scalata, meno rigida del solito. In sostanza il cardano lo senti all’udito e senti tutti i clonk ad ogni cambio marcia; per il resto te lo dimentichi. Il cambio ha un’escursione accettabile, è piuttosto facile entrare in confidenza col bilanciere; assai naturale salire di marcia con un colpo di tacco alla James Brown; un pelo meno a scalare, istintivamente lo preferirei un filino più basso, poi ragionandoci meglio, con un paio di stivali invernali forse diventerebbe difficoltoso. Il pedale del freno posteriore è raggiungibile in maniera piuttosto naturale ed è ben modulabile, possiamo dire finalmente addio al pirolino precedente senza alcun rimpianto.
La ciclistica è impressionante. IMPRESSION… ehm, ok. La moto curva da sola. Se tieni il manubrio lievemente con due dita come è buona creanza tra velisti col timone, senti che chiude le curve in maniera assolutamente naturale. Sembra impossibile tirar dritto: tu pensi di fare la curva e lei la fa, senza sforzo, senza doversi spostare col corpo o fare leva sul manubrio. Eppoi è stabilissima e nello stesso tempo maneggevole ben più del timore suscitato dai 300 e passa chili e dal gommone da 200. Sono caratteristiche pericolose, ancor più se associate a un motorone che spinge di bestia. Fa venir voglia di andar forte. Perdippiù su una strada come questa, dall’asfalto meraviglioso, dalle curve una accoppiata all’altra e pure un po’ paraboliche, ‘ste zoccole, così… SGRAAAT! è un continuo limare di pedane!
Si tocca prima che con la ‘vecchia’ California.
La musica si ferma, i “californisti” smettono di chiacchierare e si voltano. Lo sapevo.
Vi dico la verità: a un certo punto ho un po’ sofferto di mancanza di luce a terra. Però stavamo tirando avanti e indietro come fabbri in un tratto molto tortuoso, per impressionare i sensori delle reflex. Nel pomeriggio, quando siamo tornati passando non più dalla costa ma dall’interno, con tratti meno stretti, il limite si è ridotto di parecchio. In realtà la fregatura è il motore e la qualità della ciclistica, che ti fanno dimenticare che sei su una cruiser. E sulla California precedente certo avevi più luce a terra. E’ un vero problema? A mio parere no. C’è comunque margine di divertimento, e soprattutto c’è quello che prima non c’era: una vera impostazione custom, con le pedane al giusto posto, senza alcun indolenzimento di ginocchia (a un tratto l’apripista con la Mana ha allungato le gambe per riposare le ginocchia, e in quel momento ho apprezzato il fatto di non sentirne assolutamente il bisogno), con un’altezza da terra perfetta, in grado di spostarsi agevolmente da fermo anche se non giochi a basket. Più tutto il resto. E’ giusto così, eppoi è solo questione di cambiare spesso sliders 😉
Passiamo l’incantevole Saint Raphael senza soffrire la ressa e il traffico dell’estate, pensando solo a gustarcela. Ci si sente da dio in sella. Inserita la mappatura “turismo” (con ogni probabilità sarà la più usata),
ci godiamo la souplesse di questa nera panterona dagli occhi intriganti,
facile da domare e anche da fermare: le due grosse pinze anteriori ci volevano, visto che il peso c’è; la potenza è perfetta, molto buona anche la modulabilità, compreso il freno posteriore, che conserva un buon margine prima di chiamare in servizio l’ABS. Personalmente avrei preferito conservare la frenata integrale. Trovo sia una gran cosa poter entrare in piega frenando e correggendo a piacimento. Però devo dire che si può farlo anche con questa bellezza. Manca quell’effetto di schiacciamento d’insieme, ma mettiamola come preferenza personale.
Passata la sosta pranzo a Saint Tropez, ci snodiamo in un meraviglioso misto veloce interno, coi profumi resinosi dei sempreverdi e una temperatura ancora molto gradevole, lanciandoci a tratti a pieno gas. La California sul veloce si dimostra stabilissima anche sullo sconnesso più vistoso, col parabrezza che protegge benissimo (mai abbassata la visiera) senza creare turbolenze o oscillazioni (almeno fino a 125kmh), mantenendo un gran comfort, anche prendendo i dossi a velocità elevata. Sembra quasi avere un monoammortizzatore… credo che anche la sella dia una buona dose di contributo ammortizzante. Faccio fatica a trovare difetti. Sicuramente il cavalletto laterale. Se si parcheggia in discesa bisogna necessariamente inserire una marcia, pena il rischio di avanzamento inopportuno del bolide con conseguente rovinata a terra (successo…). La lunga leva precedente (perdippiù ammortizzata) è l’unica cosa che veramente rimpiango. Il parabrezza se avesse la possibilità di regolazione eviterebbe problemi a chi si ritrova il bordo superiore ad altezza occhi. Le flange dei dischi anteriori, che però mi raccontano siano state fatte così per valorizzare il mozzo del cerchio. Si sente a tratti un po’ di ruvidezza di trasmissione. I pirolini delle gomme non sono abbastanza lunghi, ecco. Insomma avete capito. Per la prima volta ho pensato che potrei sostituire la mia California II.(potrei)
No, non è una allumeuse qualunque. Non è una moto di legno. Non è solo bellissima. E’ una moto vera, è la California al suo massimo splendore, che mantiene quello che promette. Che sa dare qualcosa che non aveva mai dato prima.
Grazie alla Moto Guzzi per lo splendido sabato in Costa Azzurra, anche per avermi fatto incontrare Adam.
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