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Bruno Scola

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Bruno Scola

Introduzione di Fabrizio Angelelli, Intervista di Alberto Sala

La sua sede è a Carate Brianza, in provincia di Milano. Chi frequenta la sua officina usa appellarla come “IL TEMPIO di Bruno Scola”.
Lui è una persona disponibile, simpatico e affabile.
Quella persona così amichevole era in forza al reparto esperienze della Moto Guzzi già quando Lino Tonti progettò il suo celeberrimo V7-Sport.
Lo si vede sulle foto delle riviste di moto d’epoca insieme a personaggi come Tonti, Mandracci, Lafranconi. Quelle foto sembrano appartenere ad un’epoca lontana e invece a conoscere Bruno sembra che di tempo non ne sia passato poi tanto.
In Guzzi si occupava dei motori da corsa e l’esperienza maturata in tale campo gli ha consentito di mettere a punto una miriade di parti meccaniche che oggi costituiscono un riferimento fondamentale per chiunque voglia cimentarsi nell’elaborazione anche minima di un motore Guzzi. Di queste parti ne parliamo più avanti.
Oggi Bruno è il titolare di una concessionaria Moto Guzzi con annessa officina in cui lavora con impareggiabile abilità e passione Tiziano, il meccanico più disponibile che abbia mai conosciuto. Nella foto sotto è ritratto anche Davide De Martin, nostro amico, che per un breve periodo ha avuto la fortuna di essere accolto come aiutante nel tempio di Scola.

In occasione della nostra visita a Carate, Bruno si è reso disponibile ad accompagnarci a visitare il museo della Moto Guzzi svelandoci una notevole quantità di notizie sulle moto che lui stesso ha visto nascere e ha poi cenato con noi a Mandello del Lario. Niente male come rapporto concessionario-appassionati.

L’intervista

Partiamo dall’inizio: come è nata la concessionaria?

Bruno: Siamo all’inizio degli anni ‘80, la situazione in Moto Guzzi non si evolve più, la concessionaria di Lecco, Riva -che era anche il mio ex corridore- mi ha fatto la proposta di andare a lavorare con lui in società e quindi sono uscito dalla fabbrica; poi dopo due anni che sono stato con Riva mi sono messo per conto mio e tre anni dopo nell’87 ho aperto la concessionaria a Lecco. E lì sono stato fino al ’94. Nel ‘93 è morto Maurizio Valli e nel ‘94 ho ritirato la sua concessionaria.

Con Maurizio Valli avevi già un rapporto?

Si, ci incontravamo a Mandello quasi tutte le settimane, lui veniva a prendere ricambi e quindi bene o male a Mandello ci si incontrava, pero’ non ero mai stato nella sua concessionaria.
Poi a Lecco la situazione era diversa perchè stava terminando il ciclo delle moto, la Guzzi non esisteva quasi più, le vendite erano bassissime, ma in questa zona (Carate Brianza) si vendeva ancora molto, o quantomeno fino a quando Maurizio è morto, poi le vendite sono crollate, non per colpa sua ovviamente; per il mercato.

Invece tu Tiziano sei qui a Carate da…

Tiziano: Ufficialmente dal 16 marzo del ‘95. Però in realtà sono 15 anni che frequento. Conoscevo bene Maurizio, ho cominciato come meccanico imparando con passione con lui, mi ha dato l’opportunità a tempo perso di dargli una mano, poi Maurizio era una persona molto simpatica, socievole, aveva visto che avevo passione, ho coltivato questa cosa finchè ne ho avuto possibilità, poi è arrivato Bruno, i fatti sono stati quelli che conosciamo, Maurizio si ammalò e poi morì. C’è stato un anno di completo sbando di questa officina, non si sapeva bene cosa poteva accadere, se sarebbe stata chiusa… la Moto Guzzi aveva interesse che questo posto rimanesse aperto perché Maurizio aveva fatto un grosso lavoro, c’era un consolidato giro di clienti soprattutto perchè Maurizio aveva un grande carisma; era riuscito a creare qualcosa di particolare rispetto alle altre officine, dove tu arrivi, lasci la moto, te ne vai e non conosci, non sai cosa fanno sulla tua moto. Maurizio aveva creato l’esatto opposto: tu arrivi, ti fai la tua chiacchierata, magari ti faceva la riparazione al volo; poi lui aveva creato il suo motoclub. C’era veramente un giro di amici; più che clienti amici.Dopodichè Bruno è arrivato, e aveva bisogno di una persona che in qualche modo conoscesse tutta la vecchia clientela di Maurizio, che fosse comunque conosciuto e che magari era anche capace di lavorare su queste benedette Guzzi! Mi ha proposto di venire a lavorare con lui e ho accettato. Siamo riusciti in tutti questi anni a recuperare tutta la vecchia clientela di Maurizio che si era persa in tutta la Brianza e in più si è aggiunta in parte anche la sua clientela di Lecco. Abbiamo continuato su questa linea perchè pagava; abbiamo mantenuto questo ambiente, abbiamo continuato col motoclub; abbiamo continuato quello che Maurizio aveva cominciato bene.

Quando è nata comunque la concessionaria? Cioè quand’è che l’ha aperta Maurizio?

Questa concessionaria è vecchissima. Prima di Maurizio c’era suo padre Antonio ‘Kitty’ che era con suo fratello. Oltretutto questa non era solo concessionaria Guzzi ma anche Morini, MV, Benelli: tutte marche italiane. Dopodichè…

Ma quindi si parla di primi anni ’70…

Si. Prima c’era Manzoni, a cui è subentrato Kitty. Io e i vecchi clienti di Maurizio lo conoscevamo come il Kitty.

Ecco spiegata la dedica sul quadro del Bol d’Or con Bruno che capeggia in negozio…

Esatto. Maurizio fra virgolette rilevò la concessionaria intorno alla fine degli anni ‘80 dal padre. In realtà lui era comunque qui da parecchio. Mi ricordo che ho preso qui la mia prima moto, un Imola prima serie nel ‘86, che ho tenuto tre mesi perché andava troppo piano, poi ho preso un Lario, e così via…
Comunque questa è una concessionaria veramente storica. Questo è un punto di riferimento per parecchia gente che arriva da tutta la Brianza e anche da molto più lontano: anche tedeschi, svizzeri, olandesi, poi spesso arrivano moto da sistemare e restaurare dal sud Italia. Insomma il giro è ampio. Bruno è molto conosciuto.
Insomma, questa è la concessionaria. Qui, lo sai anche tu, al sabato pomeriggio c’è sempre come un piccolo raduno, arriva gente del motoclub, amici, parenti, si beve un bicchiere di vino…

E’ una impostazione che c’è sempre stata.

Si, da quando c’era Maurizio, e Bruno non ha fatto nessuna fatica a mantenere; anche lui nella sua officina a Lecco tendeva ad avere i clienti che attendevano la moto, magari nel frattempo ti faceva smontare i coperchi delle valvole… si coinvolgeva e si coinvolge tuttora il cliente. Ci sono vari clienti del motoclub che hanno passato del tempo qui a fare tirocinio, vedi Davide De Martin, vedi Luca Giordano, che nei periodi ‘neri’ della loro vita, in cui non avevano lavoro, o magari dovevano dare tesi di laurea, esami, ecc. imparavano qualcosa e guadagnavano qualcosa nel frattempo. Si faceva anche questo, anzi si fa tuttora. In alta stagione vale tutto!

Tornando ancora indietro nel tempo, Bruno al momento in cui sei uscito dalla Guzzi oltre alla concessionaria hai iniziato a produrre parti speciali…

Bruno: Li producevo già prima di uscire dalla Guzzi. Avevo la squadra corse privata; quando la Guzzi alla fine del ‘72, dopo il Bol d’Or ha chiuso con le corse perché è arrivato DeTomaso io ho proseguito con alcuni collaudatori della Guzzi una squadra corse che ci mantenevamo facendo elaborazioni sui V7 Sport trasformandoli in LeMans, fino a tutti gli anni ‘80; ho fatto le teste del LeMans nel ‘76, con motore da 100 CV, nel ‘81 ho fatto le altre teste con valvole 51-43 con 110 cv.

Nel 76 il LeMans era appena prodotto…

Certo. Il LeMans 850 era in produzione da un anno. Il 1000 LeMans in pratica l’ho inventato io.

Ma come ti spieghi una attesa di tre anni sulla messa in produzione del LeMans?

Ho vissuto questo frangente in prima persona. Doveva entrare in produzione dopo averla testata a Monza, ma DeTomaso, avendo acquistato Benelli voleva dare avvio alla produzione dei pluricilindrici (4 e 6 cilindri). Lui credeva in questa formula e ha accantonato sia LeMans che T3. Poi visto che i 4 cilindri non decollavano, anche perché la Honda li faceva meglio e ha deciso dopo tre anni di mettere il LeMans in produzione. Noi comunque come preparatori nel frattempo ne avevamo fatti una cinquantina di motori del LeMans.

Destinati solo a competizioni, o anche per uso stradale?

Anche per uso stradale; si prendeva un V7 Sport e lo trasformavamo in LeMans; si prendeva l’albero motore del 850 GT che era cilindrico (non esisteva ancora il T), si modificava la parte anteriore del rotore dell’alternatore e si montava. Eravamo in anticipo di anni.

Dopo il Bol d’Or del ‘72 non ci sono state più occasioni di fare gare…

Ufficialmente come Moto Guzzi no. Noi abbiamo continuato privatamente e siamo sempre stati protagonisti per 3-4 anni delle 24 ore; eravamo un equipaggio che si piazzava sempre dal 3° al 6° posto e quindi non tanto per partecipare; eravamo rispettati dagli avversari e ammirati dai guzzisti in giro per l’Europa; poi in Francia era impressionante vedere la passione per le Guzzi e per la 24 ore.

Chi erano i piloti?

Brambilla, Mandracci, Sciaresa e Riva Raimondo per le 24 ore e per le 500 km che si svolgevano con le moto derivate di serie. Poi passata la stagione ufficiale i piloti erano Riva, Gazzola, e poi più avanti Macchi. I circuiti erano LeMans e Barcellona sul Montjuich. Poi i giapponesi cominciarono ad uscire con i 4 valvole bialbero a camme in testa e il divario aumentava. Comunque con il motore da 100 CV stavamo tra il 3° e il 6° posto.

Fino a quando avete corso?

Fino all’81. Valentini con un team a cui fornivo le parti del motore 1100 da 108 CV. Si piazzavano ancora molto bene, per una moto che ciclisticamente era ferma ai due ammortizzatori mentre gli altri cominciavano col monoammortizzatore, ecc. La moto però in fondo era svantaggiata solo a Le Castellet…

Per via di quel rettilineo…

Lì ci volevano tanti cavalli, però negli altri circuiti si difendeva bene, tant’è vero che hanno fatto due stagioni positive.
Poi più avanti ci sono state le gare F1 e ancora le 500 km col 750 e lì si combatteva con la Ducati e i loro piloti erano del calibro di Virginio Ferrari, e noi eravamo un po’ gli eterni secondi, ma non è che si prendevano 5 minuti: si arrivava con un minuto, un minuto e mezzo di distacco su una gara di 500 km, dove basta fermarsi a cambiare una candela che hai perso la gara. Eravamo rispettati dai ducatisti, perché riconoscevano il nostro motore come veramente potente; si chiedevano come facevamo a far camminare una moto che è pesante; poi quel motore lì… loro avevano 80-85 CV, noi 100. E nel 750 eravamo handicappati nella ciclistica, ma il motore ci dava grosse soddisfazioni; poi i piloti nostri non erano certo i vari Ferrari, però si difendevano bene.

100 e passa cavalli cambiando cosa?

Il diametro valvole, e il salto era di 10 CV. Poi aumentando la cilindrata. A parte che ai 100 CV ci eravamo arrivati anche con le valvole del 1000 LeMans, aumentando a 1100, però dava 100-101 CV; con l’altro invece 110, e più avanti con le bielle allungate e mettendo pistoni a 2 fasce invece che 3 siamo arrivati a 112-114. Poi ovviamente alberi a camme modificati, alleggerimenti, … Una parte del kit era quello di serie, le varie camme RS, KS, che a seconda dei circuiti se ne usava una o l’altra. Se avevi bisogno di ripresa montavi il KS; se invece il circuito era lungo come LeMans o il Mugello mettevi l’RS. C’era un alleggerimento di base che risaliva al ‘72-‘73; il resto, la parte termica ogni tanto aveva modifiche, frenate più dai costi che altro; le bielle Carrillo per esempio costavano 1 milione e mezzo; i pistoni speciali a due fasce andavano fatti fare apposta.

Comunque tutte queste parti, tolte le bielle Carrillo, le facevi fare tu…

Si, certo, tutte mie progettazioni, datate ‘81 per le valvole da 51/43, e ‘76 per le valvole da 47/40 che sono quelle del 1000 LeMans, che poi il Dr. John, che allora non mi conosceva, ma che operava nel team Rino Leoni in America utilizzava già le teste che il mio capo progettista Tonti aveva fatto fare a me per le gare in America; per tre anni ha vinto con Mike Baldwin il campionato Pro-AMA con motori da 100 cv. Sui circuiti lenti usavano le teste originali del LeMans, ma con le camme per far girare in alto il motore; poi Baldwin era un pilota capace di farlo camminare in alto. Io invece preferivo sia per le 24 ore che per il resto camme che sfruttassero tutto il campo. Le teste più grosse le usavano solo sui circuiti più veloci. E così fino all’87, quando ha vinto l’ultimo campionato col 2 valvole, ma già col telaio tipo Daytona. Poi personalmente conobbi il Dr. John nel ‘83 in fiera presentato sempre da Rino Leoni. E loro mi dicevano di andare in America, dove il titanio si trova dal ferramenta, e non ne devi mica comprare un quintale come qui…

Affidabilità sui motori da gara?

Se tu tieni presente che dovevano durare 24 ore… Praticamente io ho svolto per la Guzzi quelle operazioni che dovevano svolgere i loro collaudatori. Il 1000 LeMans è uscito nel ‘85. Noi lo usavamo da otto anni per le gare. Poi loro dicevano: ah, voi dopo ogni gara cambiate pistoni e cilindri, rettificate valvole…, beh certo, ma fare una 24 ore vuol dire fare almeno 2500 km a manetta a 8000 giri, quand’è che un vostro collaudatore fa queste cose su strada? In pratica i motori nascevano già testati. La 24 ore era un banco prova per tutti. Difatti loro quando hanno fatto il 1100 c’erano resistenze interne, ma poi constatavano che c’era qualcuno che da una vita correva col motore da più di 100 CV! Poi siamo passati a bielle più lunghe per diminuire il carico laterale di spinta. La differenza di potenza oltre i 100 CV era data da queste bielle che riducevano gli attriti.

Invece quanto hai avuto modo di vedere la nascita del 4 valvole 1000?

Beh, in Guzzi già dall’86 avevano fatto il 4 valvole, che però era quello del museo…

Quello con le teste ‘girate’…

Con le teste giuste! Solo che hanno fatto un ‘monumento’. La scelta poi definitiva è stata dettata in pratica da questioni ‘estetiche’. A parte il fatto che fare due alberi a camme in testa… che so, la Ducati li ha fatti belli, non capisco perché in Guzzi…

Ma quindi la nascita del 4 valvole è stata indipendente dall’esperienza di John Whittner.

Esatto. Era un motore tra l’altro che subito dava già 96-97 CV, era un bel motore, pieno di coppia, poi ancora tutto da sviluppare, andava a carburatori, non c’era ancora l’iniezione, insomma, potenzialmente era un motore da 100 CV subito, però esteticamente era proprio poco valido.

Era un parto di Todero…

Esattamente. Il seguente invece non so, perché in pratica è arrivato da Modena, non so quanto Todero ci abbia messo come progettazione; è stato fatto in collaborazione col Dr. John, questo sì. …esteticamente è un po’ meglio, ma si perde della gran potenza…
Prima di questo era bello il progetto del 4 cilindri a V. Quello era uno studio da portare avanti; al limite si poteva stringere un pochettino, ma l’abbiamo fatto prima che la Honda facesse la PanEuropean.

Tornando ad oggi: come vedete la situazione attuale, con l’Aprilia?

Tiziano: Beh, l’Aprilia sta passando un brutto momento, e purtroppo ne fa le spese anche la Guzzi; adesso che sono passati i due anni ‘fisiologici’ (si subentra in azienda, si mettono a posto bene le cose, si sistema la gamma per come doveva essere fatto), è il momento in cui bisogna far vedere qualcosa; il prossimo anno dovrebbe essere l’anno in cui si dovrebbe vedere una moto nuova, o modifiche sostanziali sulla ciclistica, sul motore, ecc, e invece sembra si possa rischiare un altro momento di stallo, perché l’Aprilia, che è un’azienda che produce moto ma sappiamo tutti che vive sugli scooter ha avuto un grosso problema; ha un invenduto pesante che penalizza l’azienda; probabilmente in Aprilia non hanno previsto che il settore scooter si sarebbe ridimensionato in modo più pesante. La situazione è che ora stanno rivedendo ogni investimento; comunque la Moto Guzzi quest’anno bene o male ha venduto il 20% in più dell’anno scorso. Si è visto comunque anche in fiera un certo entusiasmo anche da parte del pubblico; la gente ci crede ancora in questo marchio. Speriamo bene: Aprilia per ora non si è comportata come gli americani, la Finprogetti, eccetera, che venivano, promettevano, e poi invece non si vedeva mai nulla.
Bruno: Diciamo che stiamo ancora attendendo.

Tiziano: Beh, certo le cose non sono semplici. Ad esempio uno degli errori grossi che fece DeTomaso fu rilevare la Benelli. Ci siamo tirati in casa un peso togliendo soldi allo sviluppo, a tutto. Siamo rimasti fermi anche grazie a questa manovra. Poi, certo, abbiamo ancora alcuni settori scoperti: tutti si sono accorti che in Moto Guzzi ormai da anni mancano modelli turistici; l’SPIII non ha avuto mai un degno successore, la V11Gt era stata presentata a Monaco 4 anni fa, poi? Era una moto che poteva farci rientrare in un settore che era nostro. Continuamo a cedere un settore a altri. Comunque siamo tutti fiduciosi: quello che si capta è che se Aprilia in questo anno riesce a rilanciarsi sicuramente Guzzi avrà i suoi vantaggi.

 

BRUNO SCOLA
Per informazioni: info@scolabruno.com
Il sito di Bruno: www.scolabruno.com