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Charles Krajka

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2006. Monsieur Krajka, fotografato all'Eicma, stand Moto Guzzi

Sangue Rosso Guzzi

di Goffredo Puccetti.

Intervista a Monsieur Guzzi: Charles Krajka

Foto: Massimo Viegi (Ledzep) 2006 e Archivio Krajka, grazie a Christian Guislain

Tema: Descrivere il Guzzismo.
Svolgimento: Impossibile.

Ecco come ci sente a rileggere gli appunti dopo un pomeriggio passato a intervistare la Moto Guzzi. E sì, perché Charles Krajka non è un personaggio carismatico del mondo Guzzi. Non è un ex pilota, campione, preparatore e storico importatore di Guzzi in Francia e adesso temuto ispettore della sicurezza della Federazione Motociclistica.
No, no, quelli sono dettagli. Krajka è la Guzzi. Charles Krajka è lo zio che ogni Guzzista vorrebbe avere. Charles Krajka è una Guzzi, di quelle che hai l’impressione che siano loro a guidarti: se la stradina laterale è bella la prende. Se c’è un curvone in fondo alla discesa, lascia passare l’altra moto per poi sverniciarla in staccata e quando vuole fare la pausa, si ferma e non c’è verso. Guardo le pagine – quattordici – di appunti presi durante l’intervista e mi rendo conto di essere stato assolutamente inadeguato al ruolo. In ogni pagina una freccetta, una parentesi, una nota: mettere questo prima di questo, ridomandare questo, e così via… Niente da fare. La Guzzi Krajka mi ha seminato.
Me lo dovevo aspettare. Del resto mi aveva avvisato subito, ancora prima di farmi sedere:
– Parliamo di tutto ma attenzione che parlando di Guzzi io divago, va bene?
E via di seguito: “e questo, se per cortesia non lo scrive mi fa un favore” e poi ancora: “posi la penna che le racconto una cosa divertente…” Così, ogni cinque minuti.
E adesso che ci faccio con gli appunti? Provo a rimetterli in ordine? Ma quale ordine? Ma no, del resto, se lo spiegassi non mi capirei, quindi basta con le ciance e mettiamoci a seguire le tracce che la Guzzi Krajka ha lasciato sul bloc notes.

Incontro Monsieur Krajka per un caffé a casa sua, a Fontenay-sous-Bois a pochi chilometri da Parigi. Ancora non mi ero seduto che la Guzzi Krajka già partiva in impennata:

CK: e quella cosa sarebbe?
GP: È la protezione dorsale, chi meglio di lei che…
CK: Proprio perché lo so, le dico che quella non è una protezione dorsale, è una barzelletta. La schiena ha un inizio e una fine, e va protetta tutta, non solo la parte lombare, capito?
Prima che inizi a scrivere, lasci che le spieghi perché sono così fissato sulla sicurezza.

Bene, la prima figura da pirla in meno di dieci secondi… Mi fa posare la penna e mi racconta una storia fatta di sidecar, di velocità, di questa passione folle capace di donare tanto e di chiedere il conto all’improvviso, senza pietà per nessuno. Nell’era di internet è una storia che è si può trovare altrove e della quale qui non parleremo oltre.

GP: Signor Krajka, ho raccolto alcune domande…
CK: Andiamo!

GP: Dunque dunque lei ha ricevuto l’anno scorso il premio Anima Guzzista..
CK: Bellissimo, grazie, ha visto come sta bene in libreria?

GP: Però immaginiamo che molti dei guzzisti, soprattutto fra i più giovani e fuori dai confini della Francia non sappiano tutto di lei. Facciamo un rapidissimo riassunto?
CK: Rapidissimo? Dice? Proviamo, ma veda, se parliamo della mia attività commerciale parliamo di un qualcosa nato nel 1961; se parliamo di corse dobbiamo risalire ancora di qualche anno e ad oggi, nonostante in teoria dovrebbero pensionarmi, sono ancora in giro come Commisario Tecnico con la Federazione… Lasciamo perdere il breve riassunto.

GP: Va bene, allora a domanda risponda: Charles Krajka, campione di moto, come dove quando?
CK: Campione di Francia su Airone Sport, nel 1957, categoria 250. Che moto!

GP: Bella?
CK: Bella? Un colpo di fulmine! Costava più di una Golden Flash!

GP: Ehm di una che?
CK: Una BSA Golden Flash! Una BSA, la referenza. Una 650! E l’Airone pur essendo una 250 costava di più! Ma era una moto eccezionale: Forcelle telescopiche rovesciate, regolabili! E poi il telaio elastico, le sospensioni posteriori a compasso fino ai meccanismi di regolazione della tensione molle valvole.. l’anticipo automatico… E quel motore! Tutti con i loro bei motori verticali et voilà la Guzzi con il suo mono orizzontale… Diversa da tutte le altre. Me ne innamorai subito e ne comprai una usata, nel 1951, a prezzo di notevoli sacrifici.

GP: Certo che l’Airone fu una moto straordinaria ma nel 1957 aveva già una decina d’anni, sulle piste non c’erano già avversarie più agguerite?
CK: Certamente ma le ricordo che a vincere le gare è un binomio composto da una moto e… un pilota! E poi dal punto di vista tecnico, era davvero un’altra epoca. Mi spiego: oggi nessuna gara si vince per un colpo di genio, per una invenzione estemporanea in un paddock. Dal punto di vista tecnico motoristico, da diversi anni siamo vicini alla soglia della perfezione. È una questione economica.
Vuoi mettere su un bel team? prendi il libretto degli assegni, un buon pilota e una buona moto e vai a farti una buona stagione. Non hai bisogno di preoccuparti di nulla. Le moto pronto-gara le puoi acquistare in negozio. La stagione è garantita senza intoppi.
Ma allora era diverso. Gli ingegneri non avevano ancora inventato tutto, anzi, il paddock era il regno delle invenzioni e delle sperimentazioni.
Una messa a punto sbagliata e la gara era bruciata. Il mio campionato lo vinsi grazie alla meticolosità con la quale mettevo a punto la moto. E poi, grazie ai freni e al telaio dell’Airone. Sempre dopo gli altri a frenare al limite. Così ho vinto.
E poi con il mio olio che…

GP: Il suo olio?
CK: Certo. Venga che le faccio vedere una cosa.

In un nanosecondo il distinto gentlement rider con papillon (sempre!) che mi ha accolto si è trasformato in un garzone di officina che mi trascina correndo in giardino, improvvisa una scaletta con tre bidoni, si arrampica e tira giù dal ripiano più alto una tanica d’olio.
Venga. Venga!
Scendiamo in garage. Non ho nemmeno il tempo di posare lo sguardo sulle moto che Monsieur Krajka ha vestito i panni dell’ingegnere meccanico… Un trapano verticale viene acceso in un attimo. In una bacinella viene fatto colare dell’olio motore.
CK: Ecco, vede questo, guardi cosa succede appena entra in contatto con la punta del trapano… Vede? Effetto centrifugo da una parte e olio che tende a salire dall’altra, risultato? Con un olio così, il bol d’or non lo finisci, grippaggio sicuro. Olio buono per friggere questo…
Ora proviamo col mio… stessa densità sulla carta ma attenzione… Et voilà. Il nuovo olio si lascia mescolare dal trapano come uno zabaione, ma è incredibile notare come resti al suo posto, senza schizzare verso l’esterno né salire lungo la punta del trapano.
Gli olii non sono tutti uguali, eh. Oggi forse… Ma ai miei tempi un olio giusto faceva la differenza. Ma bisognava sperimentarle di persona le cose, inventare.
E poi, come le dicevo, grazie al fatto che queste mani sono le mani di un meccanico prima e di un pilota poi; la mia prima moto fu una MR, diciamo che è grazie a tutti suoi guasti che sono diventato meccanico!
Non conosce la MR?

GP: Ehm…
CK: Una marca francese… Io lavoravo da Moto Bastille, più che un negozio, uno dei negozi più importanti d’Europa… Sa quante marche trattavamo?

GP: Ehm.. Diec..
CK: Quarantadue marche! Se lo immagina un negozio con oltre quaranta marche diverse?! Le inglesi ovviamente: BSA, Sunbeam, Ariel, Matchless e poi le francesi, le tedesche, le italiane.
La MR era una marca francese. Ottima per imparare a… riparare moto! Dopo di lei passai alla gigantesca 350 NZ, la moto dell’esercito tedesco. Va da sé che è necessario contestualizzare un pochino. Adesso un giovane fresco di patente che si avvicina a una moto guarda alle 600 come entry level… Mentre allora l’entry level era la 125. Poi c’erano le 175, le 250, le 350 e infine, le maxi, da 500cc in sù!
L’Airone Sport con cui ha vinto il titolo lo conserva ancora, giusto?
Sì è giù in garage. È tornata qualche anno fa.

GP: Prego?
CK: La comprai nel 1951 e la tenni fino al 1960, facendoci di tutto! Dal campionato velocità ai rally, alle corse in salita. Ad un certo punto la vendetti ad un mio amico. Un vero amico, come i fatti mi confermarono in seguito. Un mattino di qualche anno fa, verso Natale… Mia moglie mi dice di andare a prendere qualcosa in garage… Scendo e al centro, coperta da un telo Guzzi… Eccola lì, la mia Airone Sport! Perfettamente restaurata! A mia insaputa mia moglie aveva rintracciato il mio vecchio amico e gli aveva comprato la moto poi un collega era andato a ritirarla col furgone a Bourg Saint Maurice in Savoia… Un gran bel regalo di Natale, non c’è che dire e …

Ma che bella Guzziiiii!!!!!!
Il fulmine che interrompe la conversazione, facendomi un mucchio di complimenti per la mia Breva, parcheggiata davanti casa, è Madame Titi Krajka o come ci tiene a precisare Monsieur Krajka: Madame Guzzi! Veda, questo le deve assolutamente scrivere! se è vero che per un certo periodo in Francia ‘Moto Guzzi si pronunciava Krajka’, come diceva la pubblicità della mia concessionaria, in realtà ogni volta che si citava Monsieur Guzzi ci si sarebbe dovuti ricordare anche di lei, di Madame Guzzi; senza di lei non ci sarebbe mai stato nessun Monsieur Guzzi! Dagli inizi così duri, e poi per trent’anni di carriera sportiva che si accavallava all’attività commerciale, mai un rimprovero, mai una critica. Sempre dalla mia parte! E sapesse quante volte ha gestito lei il concessionario mentre io ero in ospedale dopo qualche gara andata storta. Iniziammo nel 1961. Un gigantesco locale di ben 24m2!!

GP: E che moto vend…
CK: Moto? Ma che moto? All’inizio era solo officina. E per dirle, si aspettava di vendere una candela per comprare la baguette la sera. La mia prima vacanza a mia moglie l’ho offerta dopo 11 anni di attività. Per settimane e settimane si arrivava a lavorare più di 100 ore. Aprivo prima che passasse il carretto del lattaio. Pausa di 15 minuti a pranzo e via. Mai aperto in ritardo. E il weekend si partiva per le corse. Anche a credito!

GP: Prego?
CK: Una volta ho fatto un Bol d’Or pagando l’iscrizione a fine anno.. Gli organizzatori mi volevano, io soldi non ne avevo, feci prima la corsa e poi pagai! Fu una straordinaria epoca, Moto, pane, sardine e patate. Non rimpiango nulla e rifarei tutto, ma era davvero dura.
Per pagarmi le modifiche e la manutenzione della moto da corsa poi si partecipava a tutto quello che si poteva. Tra una gara e l’altra, si faceva magari anche il passeggero nei sidecar.

GP: Il sidecar è noto, è la sua grande passione. Una passione e un impegno che ha portato dei frutti, a giudicare dal numero di sidecar che si vedono ancora in Francia rispetto agli altri paesi europei, nei circuiti e sulle strade.
CK: Effettivamente… nel 1962 proposi una serie per il Bol d’Or. Dovetti garantire la presenza di almeno 12 equipaggi. Li andammo a convincere uno a uno! Negli anni seguenti si arrivò ad edizioni con ben 45 equipaggi!
Poi c’era il sidecar-cross e soprattutto le corse in salita…

GP: Le sue preferite?
CK: Eh, una grande epoca, col sidecar su base V7… Veda, per una gara in salita, la cosa più importante è saper disconnettere completamente il cervello per due minuti e mezzo. Non serve altro. Tieni tutto aperto, non pensi a niente e vai. In quello ero bravino…
Certo, come le dicevo, partecipavo alle gare in condizioni economiche molto risicate… A Calais, non avendo i soldi per affittare un furgone ci andai in treno!!! A spinta fino a Gare de l’Est et voilà! E al ritorno riuscii a piazzarla sul rimorchio di un collega e me ne tornai in autostop… Mano a mano che l’attività prendeva spazio, i weekend di gare lasciarono il posto ai viaggi in Italia.

GP: Ovvero?
CK: Per i ricambi!

GP: In che senso?
CK: Nel senso che per vendere moto bisogna vendere e continuare a vendere. Ovvero bisogna mantenere il cliente contento. E come si fa a mantenere il cliente contento? Lo si fa andare in moto! Il che significa: un magazzino ricambi sempre fornitissimo, la soluzione pronta e immediata per ogni piccolo inconveniente. Così si mantiene un cliente che continua ad avere fiducia nel marchio.

GP: Qual’era la ricetta Krajka?
CK: Come dicevo: i miei pellegrinaggi in Italia. Con l’Italiani gli affari non si fanno per telefono. Bisogna guardarsi in faccia, no? Si partiva in furgone il sabato. Domenica sera, si arrivava a Mandello. Lunedì, giro in Guzzi, per essere al corrente di tutto, martedì i fornitori in zona e in giro. Direttamente alla fonte, eh! Sempre. Servivano scarichi? Pistoni? Dischi frizione? E io partivo e andavo a parlare direttamente con i Gandini, i Lafranconi, da Adige… E poi sempre con un occhio sui cataloghi dei ricambi per automobili, eh! Ma questi cuscinetti… Non sono gli stessi della 131 Fiat? E queste valvole Alfa Romeo non sono identiche a quelle della Guzzi? E le molle? Ma le vado a comprare direttamente in Fiat! E così via. Mercoledì poi, tappa obbligata a Bologna, alla Casa del carburatore, da Malossi: giovedì Milano e, dogana permettendo, sabato si vuotava il camion in negozio.

GP: E questi viaggi avvenivano con che frequenza?
CK: Almeno una volta al mese, ogni due settimane, anche più di frequente se necessario. E poi spesso c’erano gli imprevisti o le occasioni da cogliere al volo. Una volta comprai trecento steli forcella, pagati in contanti e la domenica notte, lucidati, incremati, e incellophanati erano pronti in stock. Ed ecco che, magari nei mesi invernali, a rifornire clienti e concessionari ero direttamente io, che avevo più stock della casa madre! Da Viganò una volta presi cento parabrezza per il California tutti in una volta.

GP: Una routine infernale.
CK: Sì ma indispensabile. E piacevolissima, anche. Le relazioni in Italia sono ancora basate sul contatto umano, sul sorriso. Un magazziniere si affrettava a farmi un pacchetto e io al viaggio successivo gli portavo un vino francese. Mi ricordo una volta dalla Adige che non volevano vendermi i dischi frizione per non so quale accordo di esclusiva con Guzzi. Prendo un disco frizione, esaminiamo la finitura…
– E se me li fa con una finitura diversa? Se non lucidiamo qui e qui…. Non è più lo stesso disco, no… Insomma non è più lavorato come quelli che fa in esclusiva per Guzzi, giusto?
Insomma, per farla breve, la Adige mi faceva dei dischi frizioni direttamente per me.
E ad ogni modo, al di là dell’aspetto commerciale, c’era la frequentazione con la casa madre, con Mandello, che era indispensabile. Una volta ricordo un viaggio in una tirata sola! Io con la V7, mia moglie con l’Aermacchi. Non c’era mica l’autostrada, eh? Arrivati di sera a Abbadia Lariana mia moglie si butta su un prato: io di qui non mi muovo più!” Io che le dicevo: ti giuro, ancora solo due curve e siamo arrivati!!

GP: Ci racconti la sua amicizia con Tonti.
CK: Un personaggio straordinario. Straordinario. Tenga presente che la crisi della Guzzi di cui tutti parlano ora è iniziata senza ambiguità alla fine degli anni 60. Con la creazione della SEIMM, è inutile negarlo, si è interrotto quel qualcosa di magico che aveva costituito l’unicità, la leggenda della Guzzi dalla sua fondazione. L’inerzia che voi lamentate alle dirigenze attuali ha radici antiche. La meravigliosa eccezione fu Lino Tonti, che in quel periodo difficile, è stato di una importanza capitale. Era davvero un genio. Il suo progetto di un V4 era un gioiello! Tra noi nacque un amicizia profonda, sincera, fatta di rispetto reciproco assoluto. Sapeva che per il suo lavoro aveva bisogno dell’opinione di chi veniva dalla pista. Quando andavo a trovarlo al reparto esperienze, mi lasciava vedere anche i bozzetti, i prototipi. Tutto! Sapeva che una volta uscito di lì, non avrei parlato con nessuno. E sapeva ascoltare e fare tesoro dei consigli. Anche se, a modo suo, da genio insomma…

GP: Ovvero?
CK: Beh per esempio i rinforzi laterali al cannotto delle V7 sportive, del Telaio Tonti, ha presente?… In fase prototipale… glieli suggerisco perché in pista il telaio derivato dalla V7 special ballava, eh… e lui nicchia: “mah… non saprei…caro Charles, credi davvero servano?”… Due mesi dopo ecco il telaio del V7 Sport con i suoi bravi rinforzi!!
Ma ancora più spettacolare fu quando andai a trovarlo mentre stavano uscendo le T… Vedo il giro complicato che deve fare l’operaio per assemblare il faro posteriore, chiacchieriamo del più e del meno lungo la linea di montaggio e gli dico che bucando il parafango qui e qui, si farebbe prima e il tutto risulterebbe anche più protetto… Lo vedo che annuisce, e mi fa: ‘adesso però andiamo a mangiare!’ Andiamo al Grigna e rientriamo nel pomeriggio e ti vedo un operaio che era già intento a bucare i parafanghi esattamente nel punto indicato! Con due gesti e uno sguardo, Tonti aveva aggiornato una procedura in catena di montaggio, così al volo! Tonti davvero fu il personaggio chiave di quell’epoca straordinaria per la Guzzi: Il lancio della V7 e gli anni in cui grazie al suo genio se ne testarono le potenzialità in pista… con il Bold d’Or che finalmente tornava a rivivere, dopo ben nove anni di abbandono…

GP: Come mai?
CK: Eravamo più in pista che sulle tribune alla fine degli anni 50!!! 8 categorie, 3 classi, una infinità di manches… E poi gli incidenti, i morti, l’abbandono delle tre grandi marche italiane, l’immagine della motociclismo ai minimi storici… Ma nel 1969, si riprende grazie a Moto Revue, Jean Murti, al Sidecar Club di Marcel Seurat e al MotoClub Chatillone, dove ero dirigente.

GP: Il 1969, uno degli anni più importanti della storia della Moto Guzzi.
CK: Che annata! le due sessioni di record a Monza, il Bol d’Or! Ma anche l’anno successivo con l’iscrizione formale della Moto Guzzi e poi l’anno dopo ancora con l’evento a Monza per i cinquant’anni del marchio. Peccato solo la sfortuna perché per due volte andammo vicinissimi alla vittoria al Bol d’Or. Due moto ottavo e decimo posto, l’anno dopo a Montlhery noni… E se penso a come arrivarono le moto al primo Bol d’Or!

GP: In che senso?
CK: Beh, è una storia che ho raccontato mille volte, diciamo solo che per telefono non ci capimmo con Mandello, io parlavo di endurance, di durata… ed ecco che al mio arrivo a Mandello mi trovo una V7 pronta per… La Milano-Taranto!!! A momenti svengo: valigetta per gli attrezzi, kit per le forature, gomme da strada, manubrio largo, comandi non arretrati…E quindi, cambio di programma, si resta una settimana a Mandello: smonta tutto e rifacciamo le moto per la pista! Il serbatoio da Endurance lo prendemmo da una Linto, con un bel cuscinetto sopra, perché ci si passava parecchio tempo sdraiati sopra, sennò ai semimanubri non ci si arrivava proprio!


GP: Partendo da Mandello, passando ai giorni nostri: sa delle voci sempre più confuse sul futuro della fabbrica di Via Parodi?
CK: Beh, sì ho degli amici che mi rassicurano, però. Pare che il momento sia difficile, con la cassa integrazione, ma che la Piaggio non pensi a chiudere Mandello, giusto?

GP:Non saprei cosa dirle, certo in molti siamo pessimisti. È ormai certo che l’attuale dirigenza contempli anche questa possibilità.
CK: Chiudere Mandello sarebbe una catastrofe. Una catastrofe! Una ca-tas-tro-fe!! Per il marchio Moto Guzzi, ovviamente e per l’indotto della zona. Ma diciamolo, per tutto il Motociclismo!

GP: La Culla del motociclismo italiano, come diceva Duilio Agostini.
CK: Ma certamente! La Guzzi non è una marca come le altre perché è la Guzzi di Mandello del Lario. Se si leva Mandello, il marchio diventa uno dei tanti. E signori miei, il mercato generale è in mano ai giapponesi e agli orientali in genere, le marche europee per sopravvivere devono far tesoro della loro differenza.

GP: Cosa farebbe un Charles Krajka con budget illimitato per risanare il marchio?
CK: Io? Ma cosa vuole che farei? Riaprirei il reparto corse, chiamiamo i migliori giovani che ci sono e via in pista. Cercherei il Tonti dei giorni nostri. C’era quell’americano, Wittner ma non so più che fine abbia fatto…

GP: Eh, non bazzica più Mandello da anni, diciamo. Ma del resto, fino a un paio d’anni fa, c’era anche Ghezzi se per questo, il papà della MGS-01 ma lo hanno lasciato partire… La sua idea è agli antipodi di quanto sta facendo Piaggio
CK: Sulle strategie attuali non sono molto informato, glielo dico francamente. Ho visto una bella gamma ma continuo a non sentir parlare di Guzzi. Non so di strategie, forse ma su come si promuove un marchio di moto qualcosa l’ho imparato… E personalemente penso che abbiano iniziato a sbagliare già molto tempo fa. Con l’arrivo delle SEIMM e la gestione De Tomaso. A parte l’eccezione Tonti, che aiutato da un paio di manager riuscì per un po’ a far passare certe idee, da allora è iniziato il declino. Ma se lo immagina un progettista che vede i suoi disegni buttati nella spazzatura da un capo che arriva con le brochure della concorrenza dicendo: da oggi si fa così! Vidi personalmente trenta telai da gara preparati da Tonti per creare una serie per moto da corsa che ci avevano chiesto alcuni clienti, mandate alla pressa da De Tomaso, per far capire che diceva sul serio, che con tutto ciò che aveva a che fare con le corse si doveva chiudere una volta per tutte! Trenta telai alla pressa: Niente gare qui, capito?! Come dite voi in questi casi: Mavaf… (nota: Monsieur Krajka sa farsi capire in perfetto italiano quando serve…) Senza contare la miopia commerciale. Io avevo clienti che venivano da me anche dal sud della Francia. Io gli garantivo un’assistenza adeguata, evidentemente e loro continuavano ad essere clienti soddisfatti del marchio. Ebbene dall’Italia puntualmente mi telefonavano perché il concessionario di tale o tal’altra città si era risentito! Anziché chiedersi come mai in certe aree proprio la Guzzi non la si riusciva ad imporre, mi rimproveravano di venderne troppe e fuori dalla mia zona. Mi creda, il declino del marchio Guzzi ha ragioni antiche. Senza prestigio e credibilità un marchio di moto muore. E il prestigio e la credibilità si ottengono in pista. Vinci il Bol d’Or, e fai la lista dei nomi di quelli che hai battuto, quando viene in negozio qualcuno a chiedere informazioni. E ripetigliela quando esce. Ecco come si vendono le moto.
Questo contava allora e questo conta oggi! Una volta che si ha prestigio e credibilità si può recuperare terreno, cercare di sconfiggere i pregiudizi. Non è questo ciò che ha fatto Ducati? E Aprilia anche ci sta provando, no?
E pensa che le giapponesi si siano imposte sui cataloghi da subito? Le dico la verità: quando arrivarono le giapponesi i meccanici italiani e inglesi ridevano… E poi sappiamo come è andata. E mi fa male dirlo… Ma se non si capisce questo, ecco che gli affanni continuano.

GP: Ad esempio?
CK: Beh penso ai tentativi ricorrenti di rinascita di marche francesi che non riescono mai a imporsi. Anche se in questo caso c’è anche un’altra ragione.

GP: Cioè la spiegazione non è quella appena enunciata?
CK: Certo. Ma aggiungerei poi nello specifico anche perché siamo dei coglioni!

GP: Ah! E.. che faccio, lo scrivo così?
CK: Scriva, scriva. Lo deve scrivere! Le faccio alcuni esempi: si ricorda la BMG?

GP: Certo, motore boxer, pesantiss…
CK: Ecco, Tipico!! Ma l’ha mai provata?

GP:Ehm.. no ma…
CK: Però si ricorda che la BMG era pesantissima! Et voilà! La Honda tira fuori un catafalco come la Goldwing ma nessuno si sogna di dire che è pesantissima, anzi! Tutti a dire: eccezionale maneggevolezza! Una moto così pesante eppure così maneggevole: brava Honda! Se una marca francese fa una moto che pesa uguale e va pure meglio, niente da fare: è pesaaaaantiiiiisssima e basta!! Come vede, senza argomenti non si sconfiggono i giudizi acquisiti e non ci si impone nel mercato. Il pubblico non si fida, i pregiudizi non si scalfiscono.

GP: E tornando a Guzzi? Si ritorna alle corse e poi?
CK: Si fa quello che si è fatto ininterrottamente fino agli anni 70: si inventa, si sperimenta.

GP: lei vedrebbe bene anche motorizzazioni diverse dal bicilindrico a V in gamma?
CK: E perché no? Guzzi ha fatto talmente tante motorizzazioni che ogni sperimentazione è plausibile.

GP: la sua sfacciata predilezione per la Guzzi è ormai leggendaria in seno alla Federazione…
CK: Io? Ma quando mai? È un caso! Ma lo sa che ieri mi sono punto e guardando il sangue mi son detto: toh, è rosso Guzzi! Ma uguale, uguale, eh!

GP: non lo dubito! Certo è che quando lei nega di essere partigiano dell’aquila, nessuno le crede. Eppure lei sostiene di attenersi solo ai fatti, il suo ormai famoso ragionamento…
CK: Eh, ma non lo sa a memoria?!…

GP: sì ma è sempre un piacere risentirlo, ci spieghi.
CK: Allora premettiamo che non ho assolutamente nessunissima preferenza per la Guzzi! Da motorista, ritengo che il motore bicilindrico sia il migliore che ci sia per l’utillizzo motociclistico, va bene?
Raffreddato ad aria, per la semplicità meccanica e quindi affidabilità. Dal punto di vista termodinamico il miglior motore bicilindrico è quello con i cilindri disposti trasversalmente, per garantire un raffreddamento uniforme;
Come architettura, la migliore per un bicilindrico montato trasversalmente è la disposizione a V, ovviamente di 90 gradi,
Stante questa configurazione, la trasmissione finale ottimale è quella a cardano.
Detto questo, possiamo aggiungere che le moto italiane sono senz’altro le più belle esteticamente. Giusto?
Dunque ricapitolando, obiettivamente, la moto ideale è italiana, con trasmissione cardanica, dotata di un motore bicilindrico a v di 90 gradi, raffreddata ad aria. Che combinazione, la mia Guzzi!

GP: non fa una grinza! Monsieur Krajka, le ho rubato già troppo tempo, la chiacchierata si ferma qui. Le anticipo i ringraziamenti da parte di tutta la comunità di Anima Guzzista per il tempo che ci ha concesso.
CK: Ma si figuri. Quando vuole, io sono qui, e come vede parlando di Guzzi non ci si accorge nemmeno del tempo che passa.
Chiamo mia moglie e l’accompagniamo alla sua moto, è sempre un piacere vedere partire una Moto Guzzi.

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