a cura di Goffredo Puccetti e Aldo Locatelli
Ottobre 2002

E lui tutto tranquillo mi fa: “Vai tranquillo Roberto, entra alto e tieni aperto”…
Partendo da Roma di sabato mattina per un matrimonio in Maremma, e avendo fissato un appuntamento di lavoro a Milano per il lunedì successivo, voi come vi organizzereste per il lunedì mattina?

Se avete risposto: faccio una puntatina a Mandello, allora siamo sulla stessa lunghezza d’onda. Da quando avevo incontrato Roberto Patrignani alle GMG a fine settembre cercavo un pretesto per poter tornare a fare un salto a Mandello ad incontrarlo, e adesso ce l’avevo. Domenica sera arrivo da Aldo e Terry, ormai una sorta di istituzione per tutte le Anime Guzziste peregrine a Mandello, e l’indomani mattina appuntamento fissato con Roberto Patrignani, davanti ai cancelli di via Parodi, ovviamente.

Io e Aldo arriviamo puntuali e troviamo Patrignani che ci attende; strette di mano e si sale in macchina: la chiacchierata si svolgerà a casa sua.

– Ah, però vi devo chiedere una cortesia. Mi ha chiamato l’amico Perrone… per un articolo su Motociclismo d’Epoca e gli servono le date di nascita e morte del pilota Guido Mentasti, ve lo ricordate? Quello del Gran premio delle Nazioni del 1924 a Monza, con la 500 quattro valvole…

– ehm, veramente…

– Beh, le date gliele ho dette a memoria ma giusto per essere sicuri visto che è sepolto qui a Mandello… Vi spiace se ci fermiamo un attimo al cimitero che controllo?
La sosta fuori programma già ci fa capire che tipo sia Patrignani: motociclista, globe trotter, giornalista e scrittore, una vera enciclopedia della moto vivente!
Arriviamo a casa sua e subito ci sferra un colpo da knock-out:

Passiamo dal garage così vi faccio vedere delle belle moto…

Il Parco moto è notevole: una bellissima Ducati e una Morini da competizione, un Airone Sport perfettamente restaurato e la leggendaria Vespa del raid Milano-Tokio del ’64.

– La mia preferita. Non la venderò mai – ci dice accarezzandola con lo sguardo. Ci accomodiamo nella bella mansarda… Ai piedi del letto, su una mensola della libreria una splendida monocilindrica bialbero completa di carena. No, non un modellino: proprio una vera Moto Guzzi 350 da Gran Premio!

Allora, intanto chiamo Perrone e gli dico le date di Mentasti sennò poi mi dimentico… Dunque noi ci siamo visti al Museo e lei voleva fare quattro chiacchiere ma non ricordo più se siete una rivista, un moto club o…

Anima Guzzista è un sito internet…

Ahi, su internet vado male, eh… Mio figlio mi ha anche detto che mi ha installato la posta elettronica… l’email… Mah, io col computer francamente…

Beh, faccia conto che siamo una piccola rivista dedicata alle Moto Guzzi. Lei ne ha parecchie di storie da raccontare sulle Guzzi. Cominciamo dal Bol d’Or del 1971. Siamo a Le Mans… e sotto la tuta di Mandracci… c’è Mandracci o Patrignani??

Mandracci, Guido Mandracci! Guardi, lo scrissi anche pubblicamente, anni fa, credo su Motosprint. Mandracci finì a terra, di notte e riuscì a riportare la moto ai box. Mentre Brambilla girava…insomma, non è che ci piacesse l’idea di fermare una gara… Oh eravamo stati in testa dieci ore… E insomma ad un certo punto, e non mi ricordo neppure chi ebbe l’idea per primo, mi dicono: <<Patrignani, se Guido non si riprende, ti metti la tuta e vai te, eh… >> Io ero il responsabile della Squadra Guzzi, venivo dai Record di Monza, ero arrivato a Le Mans in moto, per dire, ed ecco che mi ritrovo gli sguardi di tutto il box adosso…

E invece?

E invece Mandracci risalì in moto e si fece tutto il suo turno. Finimmo terzi! Che gara! Che emozione…

Finimmo?

Finirono, finirono! Ho scritto che quel ricordo lo sento ancora ‘inquinato’ dal fatto che io ero lì pronto col casco in mano a fare quello che la squadra mi chiedeva, ma la tuta di Mandracci non la indossai. Lo avrei fatto, ah si’! Avrei barato sul regolamento pur di non fermare quella gara! Ma non fu necessario.

Ha accennato alla sessione dei Record di Monza del ’69…

Gran bella impresa, quella! Le confido una cosa: ci fu un momento, durante quella sessione che pensai: ci siamo, Roberto, ti han fatto lo scherzo della vita e ci sei cascato…

Cioè?

Quando arriva il mio turno, chiedo a Brambilla suggerimenti sulle traiettorie, specie l’ingresso in parabolica. Insomma eravamo lì per fare dei record, eh mica per altro… E lui tutto tranquillo mi fa: “Vai tranquillo Roberto, entra alto e tieni aperto”…

E lei?

E io l’ho fatto! Solo che quando mi resi conto della velocità con la quale stavo entrando in curva, dissi fra me e me: è la fine, adesso volo di fuori. E invece per effetto dello schiacciamento, della parabolica insomma, il motore perde un po’ di giri; quanto basta per tenerti dentro quella curva, ma proprio appena appena, eh! Pensi che ci fu Venturi, credo, che provò anche lui la V7 lì e dopo una sessione se ne stava tutto perplesso a rimuginare: – ma che cacchio di uccelli avete da queste parti? A duecento all’ora mi vedevo volare questi passerotti scuri sopra il casco… Erano pezzi di pneumatico, altro che passerotti!

Quell’impresa fu un bel colpo promozionale per la Guzzi e aprì le porte all’interpretazione in chiave sportiva del V7 di Carcano.

Sicuramente fu importantissima per la Guzzi. Mi ricordo un festone al Circolo della Stampa di Milano, per celebrare l’impresa. E i compensi che ci diede la Guzzi. Da capogiro! Cinquecentomila lire, se non ricordo male. Comunque una somma esorbitante. E comunque senz’altro quell’impresa, insieme ai vari test che seguirono in Usa e in Francia, a Monthlery, convinse la Guzzi a sviluppare il V7 Sport.

Lino Tonti: che tipo era?

Eh, un genio. Un appassionato. C’erano gli scioperi? I picchetti? Le parlo degli anni Settanta, eh, anni molto difficili. Insomma c’erano dei giorni che se entravi in fabbrica rischiavi di prenderle… E lui si assemblava il telaio in cantina, a casa sua! Per testare i prototipi, se trovava i piloti bene, altrimenti prendeva e usciva lui. Si spaccò anche il femore così, durante uno di questi suoi test a casa sua. Se non sbaglio dalle parti di Cattolica.

Lei oltre che tester è stato anche impiegato e dirigente in Guzzi…

Sì sì, all’Ufficio Relazioni Esterne. Ecco, guardi, le dico una cosa. Aspetti che trovo la lettera originale perchè c’è una cosa di cui sono molto orgoglioso… Ha visto come sta tornando bello il Museo Guzzi?

Sì, perché?

Perché quel museo, in parte, ho contribuito a farlo nascere… Ecco la lettera, vede?

Patrignani ci mostra una lettera indirizzata alla Dirigenza Guzzi nella quale segnalava lo stato disastroso dei modelli storici Guzzi che si trovavano sparsi, più o meno abbandonati, in dei grossi capannoni tra Mandello e Abbadia Lariana, e propone degli interventi per il loro recupero e restauro in vista della creazione di un Museo Guzzi.

Ecco, vede? E qui mi risponde: “bene, Patrignani, lei cosa ci consiglia, etc etc…” Le assicuro che l’interesse verso le moto d’epoca è cosa abbastanza recente. Fino agli anni sessanta ma anche un Dondolino o dei Gambalunga si trovavano a marcire nei capannoni… Con la vernice che faceva il fiore, uno spettacolo che non le dico… In Guzzi non ci si rendeva conto del patrimonio che si stava lasciando andare in malora. Poi, dopo, c’è anche chi se ne è approfittato…

Cioè?

Beh, in tutta franchezza… Arrivavano ogni tot mesi questi nuovi dirigenti che di Guzzi non ci capivano niente; però tutti ben disposti a mettere in piedi il Museo, pieni di buone intenzioni ma… Insomma se gli arrivava il tale x o y che gli proponeva, dico per dire, un’Airone bello bello tutto restaurato e luccicante e in cambio si offriva ‘generosamente’ di vuotargli un box da tutti qui rottami ammuffiti, che magari erano dei Gambalunghino… capisce?

Interessante. Mi ricordo una visita al Museo sotto la sapiente guida di Vanni Bettega che di fronte ad alcuni modelli rimuginava: “mah, questo è tutto rifatto…”

Esatto! Guardi, io voglio essere onesto al 100%. Io ho dato tanto e ho lavorato tanto per questa idea del Museo e, francamente, non posso dire di non essere stato ricompensato. Vede alle mie spalle? (alle sue spalle c’è la 350 Bialbero) Non è proprio una cosina da niente… Un’altra così è al Museo, appunto… Però ci sono state di quelle cose… Uff, lasciamo perdere che quando ci penso…

Comunque: ecco, questo, forse per vanità, mi piacerebbe che si sapesse: che ho dato un piccolo contributo alla nascita del Museo Guzzi.

A proposito, nostalgia del suo Gambalunga?

Eh, eh. No, perchè se non lo avessi venduto non avrei mai avuto la possibilità di tornare al TT…

‘Ti porterò a Bray Hill’. Uno dei libri di moto più emozionanti e sinceri che abbia mai letto.

La ringrazio, ma quando si parla di Tourist Trophy viene facile…

E parliamo di Tourist Trophy, allora.

Ah, io starei tutta la giornata a parlarne. Invece ho degli amici che non ne vogliono proprio sapere. L’amico Perrone, per esempio. Uh, che litigate. Lui è molto severo sul TT: tira fuori l’elenco dei morti e chiude le orecchie. Anche quando ci sono ritornato ancora nel 1996, altra litigata (sorride). Rispetto la sua opinione, per carità. Ho vissuto in prima persona momenti di tragedia al TT. Ho cercato di scrivere tutto e di essere onesto su tutto del TT. Ma c’è poco da fare… il TT lo devi vivere. Se penso a persone come Joey Dunlop che ho avuto l’onore, e dico l’onore di poter frequentare. È un mondo eccezionale. Ed è difficile per me esprimere un giudizio netto, drastico sul TT. Prendete Agostini, che pure fu alla testa dei piloti che chiesero il boicottaggio del TT per ragioni di sicurezza. Ecco, chiedetegli qual’è il circuito più bello del mondo e vi sentirete rispondere: Ah, il Mountain… Anche in Guzzi mi fecero uno scherzetto, alla rievocazione del 1996 o 1997, al Lap of Honour, dovetti cedere il numero 1 ad Alfio Micheli. Il TT di qui e il TT di là… poi all’ultimo: Patrignani non le dispiacerebbe cedere il numero 1? Ma certo che mi dispiace! Mah, insomma, per fortuna ero in ottimi rapporti con i manager di allora. Mi regalarono anche un bell’orologio, una serie limitata fatta per la Guzzi, per farmi stare buono (risate). Ma l’ho scritto poi, eh! Il mio fu un gesto di “forzata cavalleria”… Son finito pure nelle balle di paglia col Gambalunga, proprio a Bray Hill pur di non dargliela vinta, eh! Il Lap of Honour è una gara come le altre, altro che parata (risate).

La Guzzi di oggi e di domani. Lei è ottimista o pessimista al riguardo?

Ottimista, ottimista! Si vede che c’è un nuovo interesse, no. Qui a Mandello è proprio tangibile. Già in passato c’erano stati manager in gamba, eh. Mi ricordo i vari Sacchi, Lanaro, ma nessuno rimaneva a lungo quì! Adesso mi sembra che la nuova proprietà sia bella solida. Speriamo in una politica oculata di investimenti.

Come se lo immagina un nuovo motore Guzzi?

Mah, non saprei… O mi fanno un qualcosa di pazzesco, che so io, un 8 cilindri! Quello sì che mi emozionerebbe! Un bicilindrico longitudinale… non so, ormai ce lo hanno tutti… Insomma facciano loro ma ci mettano un po’, come dire, di ‘sapore’ Guzzi, ecco.

È ormai tempo di congedarsi. Aldo scatta qualche foto. Il fatto è che ogni angolo dello studio di Patrignani offre spunto per nuove chiacchierate e così tiriamo per le lunghe…

Ah, ecco il famoso Dingo Cross del Raid: Città del Capo-Alessandria…

Uh, ecco, le dico un’altra cosa, così mi libero la coscienza: i diecimila chilometri sono una esagerazione… Arrivato a 7000 ebbi un esaurimento nervoso, lasciai il ciclomotore in un box e… scappai! Giuro! Mi vennero a prendere in aeroporto, al Cairo… Uh, mi spavento ancora a raccontarlo (risate). Vedete, io pensai di partire da lontano e di fare il viaggio avvicinandomi verso casa. In genere invece tutti i grandi raid erano da casa verso qualche meta lontana. Ma io dopo aver fatto Milano-Tokio non me la sentivo di ritrovarmi in quelle situazioni nelle quali non solo sei a migliaia di chilometri da casa… ma continui pure ad allontanartici! Solo che non avevo fatto i conti con il bollino del Sudafrica sul passaporto… Sa, eravamo nel 1966. Ad ogni frontiera, ore, giorni di problemi, perquisizioni a non finire, interrogatori… Ecco, arrivato ad Asmara, stremato dai problemi per ottenere il visto in Sudan, crollai e tentai la fuga! 7000 e rotti, non diecimila chilometri quindi…

Beh, in ogni caso 7000 km su un Dingo!…

Ricordo che prima di partire l’Ingegner Carcano mi chiamò: -“Patrignani, ma per questa sua cosa in Africa, ma perchè non si fa adattare uno stornello tipo scrambler?” E non aveva tutti i torti.. Sapeste quante salite ho fatto a piedi, col Dingo che a mala pena arrancava stracarico com’era…

E sulle memorie africane ci congediamo, questa volta davvero. Potremmo continuare all’infinito: quì spunta una targa commemorativa del Coast to Coast – fatto con un ciclomotore Garelli – lì c’è una foto con Joey Dunlop, e così via. Ringraziamo sentitamente Roberto Patrignani per la simpatica chiacchierata e ci dirigiamo verso casa di Aldo, dove Terry ci ha preparato per pranzo un delizioso polletto farcito per concludere questa breve ma bellissima visita a Mandello. Ma non è finita; dopo il caffé, Aldo lascia cadere una proposta: -“Senti, se non devi essere a Milano troppo presto, facciamo in tempo a farci un giretto: ti faccio provare il mio Centauro…”

E così, prima di infilarmi in auto verso il grigiore di Milano, ci godiamo una piccola escursione bicilindrica sul Lungolago: all’andata il Centauro, al ritorno il Le Mans… (Grazie Aldo) È la botta finale, l’overdose di emozioni: una volta giunto a Milano, all’importante riunione di lavoro, non avrei poi capito molto e avrei parlato pochissimo: Varenna era diventata Bray Hill, la Ford Fiesta in tangenziale aveva lasciato il posto ad un V7 sulla parabolica… Sembra addirittura che dopo mi abbiano visto passare al casello con “pazzo abbandono”…

G.

Le Moto Guzzi da corsa degli anni cinquanta, da uno a otto cilindri
Conferenza tenuta dall’Ing. Giulio Cesare Carcano il 5 novembre 1988 al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica, Milano. Monografia Aisa 4
Grazie a Lorenzo Boscarelli dell’AISA (Associazione Italiana della Storia dell’Automobile)

Parlare dei tempi trascorsi alla Moto Guzzi e, particolarmente, delle moto da corsa, è per me un onore e un piacere. Il tema riguarda le Moto Guzzi degli anni ’50, ma ritengo utile premettere una breve carrellata su quello che erano le Moto Guzzi da corsa prima degli anni ’50, ma con ricordi non così diretti per il periodo anteriore al 1936, anno in cui cominciai a lavorare alla Moto Guzzi.

Fin dagli inizi, la Moto Guzzi fu caratterizzata della originalità delle sue soluzioni, originalità spesso felice, qualche volta meno, ma certamente fu una macchina che precorse i tempi, basti ricordare il Campionato d’Europa del 1924, vinto a Monza dal compianto Nino Mentasti, per capire come allora la Moto Guzzi precorresse i tempi. Infatti, quel motore monocilindrico aveva la distribuzione monoalbero a quattro valvole in testa, la lubrificazione forzata con doppia pompa di mandata e recupero, soluzioni che sarebbero divenute di uso generalizzato sulle altre motociclette solamente molti anni dopo. Aveva, inoltre, la biella tubolare, un piccolo capolavoro di lavorazione meccanica, se pensate che questa era forgiata piena e poi forata.

La moto usata da Mentasti per aggiudicarsi il Campionato d’Europa era particolarissima perché non aveva cambio. Mentasti, infatti, aveva provato con il cambio a tre velocità comandato a mano, come si usava allora, ed aveva constatato che poteva girare a Monza in presa diretta senza usare il cambio, con qualche inconveniente nei punti in cui il cambio si sarebbe rivelato utile, per esempio alla partenza o alla prima curva di Lesmo; ma, a prove fatte, decise di correre quella corsa con la macchina in presa diretta ed, infatti, nei primi giri, pagò qualcosa in tempo e distanza per la difficoltà ad entrare in velocità con una moto di quel genere senza cambio.

Un fatto curioso è che lui si permetteva di circolare per le strade di Mandello e di andare al caffè con questa macchina senza cambio, che solo lui riusciva e a far partire e a governare, tant’è che nessuno degli altri corridori usò mai una macchina di quel tipo senza cambio.

Negli anni successivi, va ricordato il trionfo della Moto Guzzi nel 1935 con Stanley Woods all’isola di Man, quando, per la prima volta, una motocicletta da corsa utilizzò su quel circuito il telaio elastico, per altro già adottato su qualche moto civile, ma il cui impiego su moto da competizione era praticamente inesistente. Stanley Woods era uno specialista del Tourist Trophy, che vinse la bellezza di 14 volte. Si trattava di un circuito difficilissimo che, quando vi andai per la prima volta nel 1950, mi lasciò esterrefatto per la possibilità di ottenere medie così elevate su una strada con fondo asfaltato, ma molto granuloso ed ondulato, sulla quale quindi l’andatura della macchina, specie nei tratti veloci, era molto incerta ed inoltre con la caratteristica pericolosissima della continuità di muretti di pietra che fiancheggiavano la strada. Se un pilota cadeva dalla moto, si faceva veramente male ed era fortunato se poteva raccontare la sua caduta. Ho visto delle abrasioni e delle mutilazioni impressionanti provocate da cadute su quel circuito, che ha il triste primato di 130 centauri che hanno perso la vita in corsa o durante le prove.

Nel 1937, due anni dopo la vittoria di Woods, Omobono Tenni compiva un’impresa memorabile con la 250, vincendo la sua categoria, primo corridore “straniero” ad aggiudicarsi una prova nel Tourist Trophy. Tra le moto degli anni ’30 va ricordata anche una quattro cilindri di 500 cc con compressore, raffreddata ad aria, costruita nel 1931, una macchina che, in pratica, non corse mai; avrebbe, infatti, dovuto correre il Gran Premio di Mona, ma fu ritirata prima di correre. Il motore era ad aste e bilancieri, con teste di ghisa, molto pesante, non facilmente guidabile, e con una potenza non sufficiente per controbattere la Norton che, allora, era la macchina all’avanguardia e che, infatti, si aggiudicò quel Gran Premio delle Nazioni con Piero Taruffi.

Nel 1932, Carlo Guzzi ebbe l’idea di costruire la bicilindrica a V di 120°, utilizzando due cilindri della 250 cc ad asse a camme in testa, nata nel 1927, che aveva dato prova di avere un ottimo motore sia dal punto di vista del rendimento che della tenuta. Questa macchina di 500 cc è stata una di quelle che ha più resistito all’usura del tempo come macchina da corsa e, infatti, dal 1932, con modifiche successive che hanno interessato telaio, testate, ecc. ma mantenendo sempre lo schema originario, restò attiva fino a dopo il 1950.

Prima della guerra, era consentito l’uso della sovralimentazione ed il problema che ci si era posto alla Moto Guzzi era quello di avere qualcosa di efficace per controbattere la Rondine, costruita a Roma dalla C.N.A. ad opera dell’Ing. Gianini, poi diventata Galera con una storia strana che non tutti conoscono, nel senso che ci furono delle trattative tra la C.N.A. e la Guzzi per l’acquisto di quella macchina, ma Carlo Guzzi pose un veto su questa ipotesi di accordo perché non concepiva che esistesse una Guzzi che non fosse progettata alla Moto Guzzi; e così la Rondine finì alla Gilera ottenendo i successi che tutti ricordano, grazie anche alle successive elaborazioni, prima col compressore, poi senza compressore. Alla Moto Guzzi ci si pose, quindi, il problema di avere qualche cosa di efficiente da contrapporre a questa macchina. Carlo Guzzi prima della guerra aveva messo in cantiere due soluzioni entrambe sovralimentate: la prima era una tre cilindri in linea a doppio asse a camme in testa e compressore Cozette. Questa macchina fece la sua apparizione sul circuito di Alessandria ed all’ultima corsa di campionato a Genova con Sandri, ma si rivelò molto pesante ed ingombrante e, probabilmente, non avrebbe potuto essere sviluppata ulteriormente.

L’altra soluzione che era stata studiata consisteva in un motore bicilindrico a V di 120°, sempre sullo schema del noto bicilindrico raffreddato ad aria, ma raffreddato a liquido e dotato di compressore. Questo motore fu provato in sala prove con risultati soddisfacenti, però venne giudicato troppo ingombrante, cosicché non venne nemmeno realizzato un telaio in grado di accoglierlo e non scese mai in pista. L’idea di raffreddare a liquido un motore di quel genere sovralimentato era buona nel senso che le precedenti esperienze fatte nel 1931 con la quattro cilindri raffreddata ad aria ed anche col tre cilindri successivo avevano dimostrato come il raffreddamento ad aria di un motore sovralimentato fosse un problema di non facile soluzione.

Questo, sinteticamente, fu quanto avvenne in campo sportivo alla Moto Guzzi negli anni anteriori al 1936, quando vi entrai come dipendente. Mi sembrava di aver realizzato un sogno; infatti, fin da bambino, io vivevo a Mandello d’estate, ero diventato molto amico di Ulisse, figlio di Carlo Guzzi, e ricordo che con lui andavano di straforo in motocicletta quando ancora avevamo i calzoni corti.

Il successo della Moto Guzzi nel Tourist Trophy 1935 mi aveva particolarmente colpito ed era stato per me veramente un piacere il fatto di poter entrare nell’azienda, finito il servizio militare, nel 1936. I miei primi lavori riguardarono le forniture di motociclette all’Esercito; venivano realizzate moto a telaio elastico, alcune potevano montare anche la mitragliatrice, ed un motocarrino anch’esso con possibilità di portare la mitragliatrice. Molti progetti venivano portati avanti per i militari, tra i quali ricordo l’attuale generale Garbari, allora giovane tenente, che ci proponeva nuove idee.

Dal 1936 al 1940, erano già in auge le corse per i corridori di seconda categoria, prevalentemente sui circuiti cittadini, organizzate dai vari MotoClub, e a quelle corse partecipavano corridori che avevano una macchina propria. Ricordo che allora la 500 in vendita di tipo sportivo adatta a queste corse era il tipo “C”, derivato dal tipo “W”, che si distingueva per il doppio scarico e quattro marmitte; era una macchina relativamente poco potente e molto pesante, che per questo non ebbe grande successo. Uno dei miei primi lavori in campo sportivo alla Moto Guzzi fu di derivare da questa macchina il “Condor”, che era una 500 cc ad aste e bilancieri, che arriva a dare 27+28 cavalli, a 5000 giri, pesava 130 Kg e risultava molto più maneggevole e meglio frenata della tipo “C”.

Ricordo una corsa che ebbe per me un particolare rilievo: il Circuito del Lario del 1939. Si trattava, come gli anziani ricordano, della corsa di casa, perché disputata proprio sull’altra sponda del lago su un circuito stradale impensabile ai giorni d’oggi, con gran parte del fondo non asfaltato, spesso con ghiaietto, sul quale era difficilissimo guidare una macchina molto potente. Questo circuito ci aveva insegnato negli anni precedenti come macchine di potenza inferiore, ma più maneggevoli, fossero avvantaggiate e a tale proposito ricordo le vittorie della Bianchi 350 di Nuvolari e di Prini con la Moto Guzzi 250. Macchine meno potenti delle Norton e delle Sunbeam a delle stesse Moto Guzzi nella classe maggiore, potevano, su questo circuito, sperare di ottenere la vittoria assoluta.

Il Circuito del Lario del 1939 si presentò per noi con una scelta da fare: allora si poteva correre col compressore ed il carburante era benzina o benzolo e noi avevamo una 250 monocilindrica molto a posto, molto competitiva, con la quale si poteva sperare di vincere il circuito nella massima categoria. L’avversario da battere era la Gilera 4 cilindri compressore, affidata a Dorino Serafini, prima guida Gilera, che era un pilota molto adatto ad una macchina di quel genere. Ricordo che, con Nello Pagani e con il “Condor”, godevo di pochissimo credito nella stessa Moto Guzzi, perché c’era moltissima gente che riteneva impensabile che, con una macchina di 28+30 cavalli, si potesse competere con una macchina di potenza doppia o più che doppia, sia pure su un circuito non molto veloce, ma dove la stabilità e la maneggevolezza contavano molto. Devo confessare che io stesso avevo qualche dubbio e ricordo che più volte Pagani ed io andammo al mattino presto sopra Civenna in un punto dove si poteva cronometrare il tempo impiegato da Civenna al Ghisallo e, con mia sorpresa, vidi che Pagani in quel tratto, soprannominato “le scale del Ghisallo”, era in grado non solo di non perdere, ma di guadagnare qualche secondo sui rivali più agguerriti. Tenni non poté partecipare a causa delle conseguenze di una rovinosa caduta che aveva avuto durante le prove, Sandri corse e vinse con la 250 compressore, ma la corsa fu memorabile per il duello a distanza (le partenze al Lario erano separate) tra Pagani e Serafini.

Pagani riuscì a vincere con il “Condor” il Circuito del Lario, l’ultimo che fu disputato stabilendo anche il record sul giro.

Questo fatto tecnicamente fu molto importante perché mi convinse che la sola ricerca della potenza massima nei motori era una via pericolosa, talvolta necessaria, ma che non bastava disporre del motore più potente per vincere su tutti i circuiti; era altrettanto importante disporre di una macchina che fosse ben frenata, stabile, facile da guidare, e che avesse in definitiva tante qualità più facilmente ottenibili su di un mezzo leggero che su uno pesante.

Ricordo ancora l’ultima corsa disputata prima delle guerra, a Genova, dove venne schierato, dopo il debutto avvenuto ad Alessandria poche settimane prima, quel tre cilindri con compressore di cui ho già parlato. In quella corsa s’impose Ferdinando Balzarotti, che proveniva dalla seconda categoria, e che divenne così un corridore ufficiale Moto Guzzi per i Gran Premi.

IL DOPOGUERRA

Durante la guerra, alla Moto Guzzi cessarono le prove e gli esperimenti e, alla ripresa, la formula venne cambiata, il compressore non era più ammesso nelle competizioni e, quindi, fu necessario rifarsi una mentalità. Risale a quell’epoca il mio incontro alla Moto Guzzi con due validi collaboratori: il “Moretto” Agostini, conosciuto su tutti i campi di corsa, mancato nel 1988, all’età di 87 anni, che era il capo dei motoristi e dei meccanici del reparto corse, e Carlo Bacchi, forse meno noto all’esterno, ma molto bravo nello sviluppo dei motori sia normali che da competizione, che vive tutt’ora a Lecco.

Nel 1945, ricominciarono le competizioni con i circuiti cittadini, praticamente si correva ogni domenica, specie nell’Emilia Romagna, dove la passione per la motocicletta non era mai venuta meno. Il primo lavoro che feci nel dopoguerra fu una elaborazione del “Condor”, che venne un po’ alleggerito e potenziato, arrivando a 28+30 cavalli, a 5000 giri. La moto così modificata prese il nome di “Dondolino” e, con le successive modifiche, arrivò ad avere 31+32 cavalli a 5500 giri. Devo ricordare brevemente il Gran Premio delle Nazioni corso a Milano attorno alla Fiera campionaria nel 1946, che fu, a mio parere, una corsa notevolissima perché gli organizzatori ebbero l’adesione della Norton che iscrisse Harold Danieli e Bell, famosi campioni, della Gilera che schierava sulla 4 cilindri Bandirola, passato anche lui dalla seconda alla prima categoria, ed il “Saturno”, macchina monocilindrica elaborata nel dopoguerra dall’ing. Salmaggi, che ne era il padre, che era la classica antagonista del nostro “Condor” sui circuiti di seconda categoria.

Gareggiavano per i colori della Moto Guzzi tra gli altri: Balzarotti, che portava in corsa il Gambalunga – che era un’ulteriore evoluzione del “Condor”, con un telaio più leggero, una nuova forcella, dei freni più efficienti – e Lorenzetti, per il quale alcuni mi rinfacciavano una simpatia smodata. Lorenzetti l’avevo conosciuto prima della guerra; lo ricordo nella prima corsa della stagione 1937, ai primi di marzo a Verona in occasione della fiera dei cavalli. Lorenzetti allora aveva una Triumph 250, una macchina minuscola, molto piccola per lui, molto alto e magro; subito mi impressionò il suo stile di guida e il suo modo di ragionare, raro per un corridore. Lorenzetti normalmente partiva male, faceva i primi giri perdendo qualcosa sui primi, poi trovava la possibilità di riguadagnare, si avvicinava nel finale e, nell’ultimo giro, vinceva. Spesse volte vinceva non per merito suo ma per errore degli altri. Un corridore che si trovava in testa, quando gli veniva segnalata la rimonta di questo strano avversario, era indotto a sbagliare. Lorenzetti era strano perché allora la mentalità era certamente diversa da quella dei corridori attuali e lui fu il primo corridore “razionale”. Già prima della guerra, Lorenzetti aveva acquistato una 250 ed una 500 che si metteva a punto da solo, con il nostro aiuto saltuario, ed era caratteristico l’arrivo sui campi di gara di Lorenzetti con il suocero, che gli faceva da meccanico, seduto sul parafango posteriore della moto da corsa, portando con sé una cassettina con dentro non si sa cosa e che, arrivato sul posto, prendeva i tempi e faceva tutto il necessario.

Questa caratteristica figura di Lorenzetti ebbe la sua conferma negli anni ’50, quando divenne l’uomo di punta della Moto Guzzi, e collaborò con noi sia nella preparazione delle macchine che come corridore, ottenendo diversi campionati italiani, il campionato del mondo della 250 e molte vittorie internazionali. Tornando alla corsa disputata attorno alla fiera Campionaria, questa fu caratterizzata dal fatto che, contro gli inglesi della Norton, noi avevamo schierato Freddie Frith, un grande campione, cui era stata affidata la bicilindrica. Questo corridore era stato ingaggiato dal nostro presidente Giorgio Parodi, ma gli inglesi non si trovavano bene sui nostri circuiti cittadini, molto diversi dalle piste sulle quali erano abituati a correre e così né Daniell né Frith fecero nulla in questa corsa, che fu accesa da un iniziale duello furibondo tra Tenni con la nostra bicilindrica e Bandirola con la Galera 4 cilindri.

I due si scontrarono così irruentemente che, dopo un terzo di gara, si trovarono fuori entrambi e Balzarotti, che seguiva col Gambalunga, presa la testa. Lorenzetti era in 4° o 5° posizione, essendo partito male come suo solito, ma stava rinvenendo. Continuando a recuperare, al penultimo giro passò a mezzo secondo da Balzarotti e, quindi, ci si aspettava un arrivo tra i due drammatico; di fatto, però, Balzarotti, sotto pressione per resistere all’attacco di Lorenzetti, cadde nella curva di fronte all’ingresso principale della Fiera, Lorenzetti riuscì a non investire Balzarotti, ma non riuscì ad evitare la motocicletta, cadde anche lui, dovette rialzarsi e rimettersi in condizioni di ripartire perdendo secondi preziosi e così la corsa fu vinta da Artesiani sul “Saturno”.

Tra i piloti che meglio conobbi, debbo ricordare Omobono Tenni, un uomo che aveva due caratteri, assolutamente contrastanti. C’era il Tenni giù dalla motocicletta, che era un uomo pieno di buon senso, un ragionatore, un calmo, ed il Tenni sulla motocicletta, che era assolutamente irriconoscibile, era un uomo che doveva andar forte in qualunque condizione. Ho parlato tante volte con lui e ricordo che una volta mi disse: “Tu pensi che la gente vada a vedere le corse in motocicletta per vedere se vince Moto Guzzi o Gilera? No..! la gente va a vedere le corse perché vuole vedere andar forte, quindi uno che è davanti e va piano tradisce il pubblico, e quindi un “campione” deve sempre dare il massimo, anche se perde la corsa, anche se va contro il proprio interesse”. A questo proposito va ricordata una gara di Campionato Italiano, corsa a Bologna attorno ai giardini di villa Margherita, nel corso della quale ci fu una terribile battaglia tra quattro Moto Guzzi con compressore e tre Benelli, battaglia che fece una quantità inopinata di vittime perché della squadra Guzzi arrivò solo Tenni. Infatti, Sandri, che era di Bologna, non voleva assolutamente cedere ad Omobono Tenni e nella battaglia iniziale cadde e fu eliminato; Pagani, che era la giovane speranza del motociclismo italiano, da poco arrivato alla Moto Guzzi, voleva restare con Tenni, ma con Tenni era difficile restare e così anche lui cadde; Alberti era solo preoccupato di non disturbare Tenni quando lo avrebbe doppiato; questo dava un’idea del carattere del nostro uomo di punta. Per la Benelli correvano Soprani e Rossetti. A un giro dalla fine erano rimasti in corsa solo Tenni e Soprani ma Soprani stava per essere doppiato da Tenni. Malgrado tutte le nostre segnalazioni, ignorate da Tenni, questi doppiò Soprani in corrispondenza del cancello d’ingresso dei giardini di Villa Margherita, passandolo all’interno e non toccandolo credo per un centimetro. Se si fossero toccati sarebbero probabilmente saltati per aria tutti e due; potete immaginare con quale consolazione di tutti noi della Moto Guzzi.

Tenni era veramente un uomo coraggiosissimo e un irriducibile. Per lui non esistevano problemi di stabilità; non l’ho mai sentito lamentarsi perché la macchina era poco stabile o poco frenata. Lui aveva solo bisogno di avere “del motore” e di “camminare” e, infatti, “camminava” sempre e questo gli è costato tante volte la perdita di tante gare già vinte. Però, per questo suo modo di correre, aveva, come facilmente intuibile, un ascendente enorme sulle folle, che lo adoravano. Tenni morì in Svizzera a Berna, nel circuito del Bremgarten, in prova, nello stesso tragico giorno, il 1° luglio 1948, in cui perse la vita anche Achille Varzi. Io quella volta non c’ero, ero a Roma per forniture militari, e la telefonata che mi pervenne con quella notizia mi addolorò profondamente. Tenni è rimasto nel cuore di tutti i vecchi della Moto Guzzi ed ancora oggi tutti coloro che hanno avuto la fortuna di conoscerlo lo ricordano con tanta simpatia.

Negli anni successivi, mentre la 250 con successive evoluzioni, da “Albatros”, era diventata “Gambalunghino” ed era arrivata ad avere 29+30 cavalli a 8000+8500 giri, si profilava la minaccia tedesca con la NSU bicilindrica, che aveva certamente più potenza e disponeva di uno squadrone di ottimi corridori, e questo ci fece pensare che l’era del glorioso monocilindrico 250 stesse per finire.

Per tentare di migliorare la nostra posizione, nel 1948, fu realizzato un bicilindrico, riprendendo un progetto di prima della guerra, per il quale era stata prevista la possibilità di montare il compressore.

Questa macchina, che però era poco più potente del monocilindrico, fece poche apparizioni, vinse un Tourist Trophy nel 1949, dopo di che fu abbandonata perché non vedevamo possibilità di ulteriori sviluppi.

IL TOURIST TROPHY

Nel 1950, Giorgio Parodi finalmente mi convinse ad andare al Tourist Trophy. Io non ci ero voluto andare, con sua grande meraviglia, per le ragioni che avevo già esposto. In quella prima occasione vidi, nel corso delle prove che svolgevano alle quattro della mattina perché la strada era chiusa al traffico, per la prima volta un grandissimo campione della Gilera: Geoff Duke, all’epoca sconosciuto a livello internazionale.

Va ricordato che il Tourist Trophy è un circuito ad andamento misto, con una parte bassa pianeggiante ed una salita che porta alla cima di una montagnola cui segue una discesa pericolosissima sia per la pendenza che per il fondo stradale molto ondulato con curve da percorrere a 170 km/h tra due muretti di pietra.

La prima volta che vidi Duke fu in prova, lungo quella discesa che ho descritto, e davanti a lui c’era Artie Bell, allora considerato il corridore di punta della Norton e senz’altro il più veloce della squadra Norton. Io vidi Duke seguire Bell, che stava facendo cose incredibili con quel fondo e su quel circuito, e rimasi talmente impressionato che prognosticai a Parodi che il giovane Duke, salvo incidenti, avrebbe vinto facilmente il Tourist Trophy nella 500, e che, per la nostra bicilindrica allora guidata da Foster, ottimo corridore inglese, le possibilità erano assai scarse. Infatti quella corsa fu un’esibizione spettacolosa di Duke che, partendo con il n° 57 (le partenze al Tourist Trophy erano a coppie ogni 30”), si permise di superare tutti quelli partiti davanti a lui e di arrivare, quindi, primo anche in tempo reale; e questo dopo 426 km di corsa, dando una dimostrazione chiara di capacità e potenza.

Infatti, il seguito della carriera di Duke dimostrò che era un raro esempio di corridore veloce, coraggioso e ragionatore, che contribuì non poco con le sue doti ai successi della Gilera nel Campionato Mondiale.

IL QUATTRO CILINDRI

La situazione della nostra 500 era, però, quella che era: non potevamo pretendere che la gloriosa bicilindrica, nata nel 1932 e ancora sulla breccia nel 1951, potesse avere un avvenire contro i quattro cilindri Gilera e poi MV e contro il bicilindrico BMW, che rappresentava sempre un pericoloso rivale in campo internazionale.

Il nostro Presidente Giorgio Parodi decise allora di commissionare all’Ing. Gianini, che era il padre della prima “Rondine”, un quattro cilindri raffreddato a liquido che, a mio parere, soffriva di un peccato originale nel senso che era stato concepito come un motore automobilistico, ossia in asse longitudinale tra le ruote del telaio, con il cambio e la frizione in linea.

Si trattava di un vero e proprio piccolo motore automobilistico, bi-albero raffreddato ad acqua, con un particolare sistema di iniezione, che ci avrebbe forse creato delle grane regolamentari e che, comunque, non adoperammo mai perché, quando la macchina arrivò a Mandello, dovemmo rifare il telaio praticamente subito e, nell’evoluzione del motore, passammo ai carburatori, appunto per non avere quelle possibili grane regolamentari.

La macchina dava 50/52 CV, che era una potenza buona per quei tempi, a 9000 giri, ma aveva il grosso inconveniente comune a tutti i motori con asse disposto longitudinalmente di avere un comportamento diverso a seconda se si curvava a destra o sinistra, perché da un lato tendeva a raddrizzare, mentre dall’altro tendeva a chiudere la curva.

Questo inconveniente, che è assolutamente irrilevante per una motocicletta da turismo, com’è la BMW o il nostro “V7”, ha sempre dato qualche noia in corsa e la BMW, infatti, ebbe molto più successo nei sidecar che non con le moto sciolte, proprio per questo motivo.

Io allora avevo la qualifica di “Direttore degli esperimenti e prove” e di esperimenti e prove, alla Moto Guzzi, ne facemmo in grandissima quantità e di questo devo dare atto sia al Presidente Giorgio che a Enrico Parodi, che ricordo ancora con molta nostalgia ed affetto, sia a Carlo Guzzi, che era molto largo di vedute in fatto di esperimenti e che si interessava di qualsiasi prova e ricordo che proprio con lui ne facemmo di ogni genere. Ricordo uno speciale motore che consentiva di provare tutti i rapporti possibili di alesaggio/corsa, cambiando naturalmente cilindro pistone e testa ed, infatti, era soprannominato “Esagera”.

Prima che nascesse il “Galletto”, Guzzi era curioso di sapere se un motore a corsa cortissima avesse qualche inconveniente ignoto; e mi ricordo che provammo a cilindrata fissa rapporti alesaggio/corsa esagerati nei due sensi e ne ricavammo una certa esperienza.

Ed il “Galletto”, fra le creature più originali di Carlo Guzzi, non solo come aspetto e concezione, ma anche come motore perché, tra l’altro, non aveva un albero a gomito tradizionale, ma la biella lavorava su un volantino a sbalzo ed una corsa molto corta, trasse ispirazione da alcune delle prove che facemmo col motore “Esagera”.

LA GALLERIA DEL VENTO

Nell’ambito di questa apertura agli esprimenti vi fu anche la famosa galleria del vento, che nel 1950 fu realizzata alla Moto Guzzi, ed anche in questo caso, con una preveggenza che oggi è facile intuire quanto fosse felice; noi potemmo provare oltre alle carenature per le motociclette da corsa molte altre cose, tra cui la carenatura del famoso bob progettato per le Olimpiadi del 1956 (che vinse la medaglia d’oro con gli Ufficiali della Aeronautica Militare Italiana).

Questa carenatura fu costruita e provata alla Moto Guzzi perché noi eravamo certi di poter dare all’equipaggio italiano un vantaggio valutabile tra 1,5+2 sec. in una discesa sulla pista olimpica.

Il nostro tunnel nacque con un motore di aviazione Fiat di 900 cavalli che faceva un tremendo rumore e che fu presto sostituito con un motore elettrico; venne installata un’elica a tre pale a passo variabile e potevamo provare nella camera di prova con motocicletta e corridore al vero, e riuscivamo ad ottenere una velocità di 220+225 km/h.

Noi lo usammo molto, tanto è vero che tutte le carenature della Moto Guzzi ufficiali furono messe a punto nel tunnel e noi riuscimmo a controbattere la NSU, che disponeva di motori più potenti dei nostri, soprattutto grazie alla galleria del vento.

L’inconveniente era che, poco tempo dopo aver visto le nostre carenature, anche gli altri ne avevano di analoghe ed il nostro vantaggio risultava di breve durata; bisognava, quindi, risolvere il problema del 500 non affidandosi solamente all’aerodinamica. Il problema poteva, a mio parere, essere risolto in due modi: o costruendo un monocilindrico leggerissimo, che pesasse circa 100 kg, e già avevamo raggiunto con la 350 il peso di 98+100 kg, mentre con la 500 eravamo a 105+110 kg, che però potesse disporre di almeno 50 cavalli, oppure battere l’altra strada di avere una potenza ragguardevole, cioè la massima ottenibile, rinunciando a quei pesi così ridotti.

In effetti, scegliemmo entrambe le strade, e questo apparente controsenso mi fu fatto notare; ma io ritenevo che, se si volevano ottenere dei risultati, bisognava esplorare le soluzioni limite per poi, eventualmente, adottare una soluzione intermedia.

A quell’epoca il 4 cilindri Gilera ed il 4 cilindri MV, che erano molto simili, anche perché l’Ing. Remor era passato dalla Gilera alla MV, avevano anche il vantaggio di disporre di piloti eccezionali quali Duke e McIntyre. L’idea di fare un quattro cilindri trasversale a immagine e somiglianza dei due sopracitati, che inoltre avevano il vantaggio di essere ormai ben collaudati e perfezionati, non mi sembrava valida.

Il sei cilindri, che poi fu fatto dalla MV, aveva certamente una larghezza eccessiva.

IL MOTORE OTTO CILINDRI

L’otto cilindri a V sembrava la soluzione più interessante, perché molto stretto e ben equilibrato.

All’epoca avevamo già fatto qualche motore bicilindrico a V di 90°; avevamo, quindi, qualche esperienza e quindi adattammo lo schema che ci poteva dare qualche speranza di ottenere potenze superiori a quelle delle macchine concorrenti. Con i miei validissimi collaboratori: Umberto Todero, tutt’ora affezionato collaboratore della Moto Guzzi, Enrico Cantoni, che dopo il 1976 andò alla Dell’Orto carburatori, e l’Ing. Renzetti, che oggi è consulente della Ferrari e che, dopo aver lasciato la Moto Guzzi, ebbe una brillante carriera alla Fiat, realizzammo in un tempo molto ristretto l’otto cilindri e lo portammo al banco alla fine del 1955. Questo motore, col quale speravamo di ottenere 70/72 CV, ci sorprese perché diede subito potenze più elevate di quelle che ci aspettavamo. Va ricordato che il primo otto cilindri era un doppio quattro, con le manovelle a 180°. Avemmo inizialmente qualche noia, legata essenzialmente alla lubrificazione.

Il motore aveva cinque supporti: i tre centrali su cuscinetti ad aghi ed i due laterali erano uno su cuscinetto a rulli e l’altro su cuscinetto a sfere.

Tentammo varie soluzioni, quali: gabbie in duralluminio con centraggio esterno e con centraggio interno, fino a che potemmo adottare i colli costruiti in Germania dalla Hirth, che ci risolsero ogni problema.

La macchina fece le primissime uscite nel 1956 e, nel 1957, era già abbastanza a punto, vinse con Colnago a Siracusa la prima gara di Campionato Italiano, dopo un bellissimo duello con gli amici della Gilera e vinse con Dicky Dale la Coppa d’Oro ad Imola.

Nell’ultimo anno di corse di questa macchina, va ricordata la battaglia tra Duke e Bill Lomas, in Germania alla Solitude, che si concluse con il ritiro di entrambi dopo sette giri di duello furibondo.

Devo ricordare anche Campbell, che fu Campione del Mondo nella classe 250 e che, con la otto cilindri, nel Gran Premio di Spa a Francorchamps fece il giro più veloce e condusse la gara fino a quando non fu costretto al ritiro a causa di un guasto all’accensione.

Noi arrivammo a Monza, quell’anno, con la macchina a punto, ma senza i corridori; infatti, Lomas non si era ancora ripreso da una caduta, Dale era indisponibile ed anche Campbell, nostro uomo di punta, ebbe una caduta e così la macchina non poté correre.

Fu un vero peccato perché, in prova, la macchina aveva percorso la bellezza di tre Gran Premi senza inconvenienti.

LO STOP ALLE CORSE

Alla fine del 1957, mi trovavo a Modena per una corsa, quando ricevetti la notizia che Moto Guzzi, Gilera e Mondial avevano firmato un impegno a non correre più.

La cosa mi addolorò profondamente, non tanto perché questo significava un cambiamento nella mia vita, ma per il fatto di non essere stato avvisato. Probabilmente, anche se lo fossi stato, non avrei avuto peso sufficiente per far cambiare una decisione sicuramente ben ponderata dai miei dirigenti; ma, il fatto di apprendere dal giornale della fine di una carriera gloriosa di tutto il reparto corse della Moto Guzzi, mi addolorò profondamente, anche e di più perché avevamo in preparazione diverse novità, quali: un 500 leggero che nessuno aveva ancora visto, una testa a quattro valvole per il nuovo 500 e varie modifiche per la otto cilindri, che era arrivata a 72 CV alla ruota, ma che prometteva ulteriori sviluppi, avevamo dei nuovi radiatori che ci risolvevano il problema del raffreddamento, avevamo intenzione di mettere un radiatore per l’olio che sapevamo essere troppo caldo in certe circostanze ed infine un collo nuovo fatto in casa Guzzi.

Avevamo, in complesso, molta carne al fuoco, e questo dover troncare di colpo mise tutti noi in una condizione di grande disagio.

Quando tornai a Mandello fui consolato dai miei dirigenti con la nomina a Direttore della progettazione e, con i miei amici collaboratori, ci mettemmo a lavorare alla realizzazione delle varie macchine che ancor oggi sono in circolazione.

Il V7, che ci era stato richiesto dai Corazzieri come macchina di rappresentanza, fu uno dei nostri primi lavori.

Realizzammo anche lo Stornello, ed alcuni motori sperimentali fra i quali il motore a V di 90°, nato di 500 e poi portato a 600 cc, che fu montato su una Fiat 500, riconoscibile esternamente per una fascia rossa.

Il nostro motore dava 36 CV, invece dei 19+20 del 500 Fiat, e consentiva di avere prestazioni brillantissime, specie in salita ed in ripresa, e di ottenere una velocità massima di oltre 135 km/h.

Fu naturalmente un esperimento che non ebbe seguito.

Ricordo anche, tra le escursioni automobilistiche che fece la Moto Guzzi, che realizzammo con un vecchio motore BMW di 750 cc, residuato bellico, una vetturetta da corsa che anni dopo venne ritirata da Ruffo, che la utilizzò per disputare qualche corsa in salita nel Veneto.

Quella vetturetta era da ricordare perché costruita sullo schema delle attuali vetture da corsa ossia con motore posteriore, con i due cilindri che uscivano ai lati della scocca, la trasmissione era stata realizzata adattando un gruppo differenziale, con i freni adiacenti al differenziale, di provenienza Lancia Aprilia, e le quattro ruote erano indipendenti.

I motori Moto Guzzi, oltre che sulle motociclette, vennero montati su vari altri veicoli, quali: il primo “Bisiluro” di Taruffi, che stabilì numerosi record, i vari “Nibbio” del Conte Lurani, che ottennero altri record e, per ultimo, la strana vettura costruita da Gino Cavanna, che veniva guidata stando bocconi e agendo su due leve, che ottenne dei record sull’Autostrada del Sole non ancora aperta al traffico, superando i 200 km/h con un motore di 250 cc con compressore.

Moto Guzzi stabilì anche dei record motonautici con Gino Alquati che, col nostro 250 ad asse a camme in testa, realizzò uno strano fuoribordo raffreddato ad aria, che superò i 90 km/h.

DOPO LA MOTO GUZZI

Il mio incarico alla Moto Guzzi è durato fino al 1966.

In questo ambiente ho avuto la fortuna di lavorare per trentun anni, ma gli ultimi anni non furono certo piacevoli come i primi. Debbo confessare che la mia gioia di lavorare alla Moto Guzzi finì nel 1957; dopo di allora, purtroppo, mi venne a mancare quello che a poca gente al mondo è stato concesso di provare, di poter cioè lavorare per il piacere e non per il denaro.

Posso dire che avrei pagato di tasca mia tanto era il piacere e l’entusiasmo con cui lavoravo alla Moto Guzzi.

Nel 1966, la Moto Guzzi si trovava in difficoltà. Della vecchia guardia era rimasto solo Enrichetto Parodi, che ricordo come uomo troppo generoso per poter fare l’industriale; Giorgio Parodi era morto a Genova nel 1954 ed anche Guzzi era morto nel 1964. Nel novembre di quell’anno fui chiamato improvvisamente dal liquidatore, Prof. Marcantonio, che, con buone parole, mi disse di andarmene ed io, da un giorno all’altro, me ne andai.

Lasciata la Moto Guzzi, ricevetti parecchie proposte di lavoro da parte di persone che mi conoscevano.

Fra tutti ricordo il Conte Domenico Agusta, che mi avrebbe voluto a Gallarate alla MV e che mi offriva la possibilità di dedicarmi a quello che preferivo: motociclette da corsa o di serie, elicotteri, aeronautica…

In un pomeriggio nebbioso e piovigginoso, andai con mia moglie a trovare il Conte Agusta e francamente mi si strinse il cuore al pensiero di cambiare la mia casa, le mie abitudini, di lasciare i miei gatti, che già allora erano i padroni di casa, non me la sentii di accettare e così bastò uno sguardo a mia moglie per capire che la mia scelta era fatta e che non avrei mai più lasciato Mandello.

Dopo il 1966, con Cantoni e un altro disegnatore ex Moto Guzzi, aprii uno studio di progettazione nautica e mi dedicai anima e corpo alla realizzazione di barche a vela, non per lucro, ma, anche in questo caso, riuscendo a lavorare con molta soddisfazione alla realizzazione, per clienti amici, delle barche che mi piacevano.

In complesso, ritengo di aver avuto una vita molto divertente, dal punto di vista professionale, e di aver trascorso degli anni indimenticabili alla Moto Guzzi, almeno fino al 1957, anni che rimpiango veramente e di cui mi resta vivissimo il ricordo di tanti amici, dei piloti, della gente.
* * *

Domanda: Quali furono le esperienze in Moto Guzzi sull’impiego di motori motociclistici su autovetture?

L’esperimento di montare il motore bicilindrico a V sulla scocca di una Fiat 500 non era avvenuto dietro richiesta o previo accordo con la Fiat; si trattava, invece, di uno dei tanti esperimenti che, in quegli anni, alla Moto Guzzi eravamo liberi di compiere.

Quando quel motore fu costruito e provato, il nostro Enrico Parodi ne parlò in Fiat e la cosa ebbe un seguito, perché quella vettura fu portata a Torino e fu provata dai collaudatori Fiat, ma la cosa finì lì.

Questo era abbastanza logico. Infatti, come la Moto Guzzi a suo tempo non volle adottare, nel caso della “Rondine”, una macchina fatta da altri (e fu un errore, a mio parere), così non era facile che il maggior costruttore automobilistico italiano equipaggiasse una sua vettura con un motore costruito da altri.

Comunque, dalla Fiat, ricevemmo lusinghieri apprezzamenti sulle qualità di questo motore.

Lo schema da noi adottato, che pur risultava ottimo dal punto di vista delle vibrazioni e del bilanciamento, aveva il difetto di avere gli scoppi non equidistanti e, quindi, girando a un minimo veramente basso, questo motore sembrava zoppo.

Questo fenomeno, però, non dava praticamente nessun fastidio, tant’è che nelle moto da turismo ancora in circolazione la cosa risulta impercettibile.

Domanda: Come ha influito sul dimensionamento del motore e sulla scelta del rapporto alesaggio/corsa il limite alla velocità lineare del pistone?

Il motore sperimentale Moto Guzzi, senza alcune intenzioni corsaiole, era stato costruito in occasione della realizzazione del “Galletto”, per tentare di ovviare ad un inconveniente tipico delle moto a motore orizzontale: il grande interasse del telaio che era provocato dalla lunghezza del motore.

Infatti, tutte le Moto Guzzi, sia da turismo che da corsa, avevano in generale un passo superiore a quello delle analoghe macchine fatte dalla concorrenza.

Questo fatto, non rilevante per le macchine da turismo, poteva costituire un inconveniente per le macchine da corsa.

La velocità lineare del pistone, all’epoca, non superava i 20+21 m/sec. Nelle nostre esperienze arrivammo ad un limite massimo di 23 m/sec. Nelle nostre macchine da corsa vennero di regola adottati dei motori sottoquadri, a partire dal famoso 88×82 mm del “quattrovalvole”, seguì la 250 e la bicilindrica, che erano quadre 68×68 mm, l’otto cilindri era leggermente sottoquadro, ma non riuscivamo a ridurre la corsa facilmente, tant’è che il collo che avrebbe sostituito quello attualmente montato avrebbe portato ad una corsa leggermente più lunga dell’alesaggio per una questione fisica alfine di poter ottenere dei più alti rapporti di compressione.

Con la 350 avemmo la possibilità di effettuare molte prove, perché si trattava di un motore nato dalla 250 maggiorata nell’alesaggio; le prime uscite nella 350 furono, infatti, compiute con dei 250 alesati che avevano cilindrata di poco superiore al 250. Poi realizzammo un motore di 320, lontano quindi dal limite della categoria, ottenuto ancora con la corsa 68; poi, quando passammo al vero 350, avemmo la possibilità di provare sempre dei motori sottoquadri e dei motori quadri; ma non andammo mai sulla corsa lunga.

L’unica escursione Moto Guzzi nella corsa lunga fu il “Gambalunga”, che aveva tanti vantaggi come macchina, ma non come motore, tant’è che gli ultimi esemplari che corsero facilmente erano dotati di motori “Faenza” ancora sottoquadri.

Per la nostra esperienza dell’epoca, non conveniva mai, salvo casi di forza maggiore imposti dall’elevazione del rapporto di compressione, ricorrere a motori a corsa lunga.

Domanda:Quale angolo delle valvole veniva impiegato in Guzzi e quale era la geometria delle teste che veniva adottata?

La Moto Guzzi non ha mai usato teste emisferiche con valvole a 90°; l’angolazione delle valvole normalmente si aggirava sui 30° rispetto all’asse cilindrico, cioè 60° complessivi.

Quando venne fatto il quattro valvole di 250 cc, nel 1950, l’angolo era stato ulteriormente ridotto a 27° ed avevamo in progetto per la 500 di diminuirlo ulteriormente.

Il problema era che, con angoli molto aperti, si potevano avere valvole molto grandi, ma peggiorava la forma della camera di scoppio e, quindi, per avere rapporti di compressione sufficienti, bisognava avere il pistone a tetto che dava altri inconvenienti.

Domanda: Quale fu la genesi delle soluzioni telaistiche Moto Guzzi più originali?

I telai delle Moto Guzzi erano costruiti totalmente in casa, salvo la forcella che, su tutte le moto da corsa di prima della guerra, doveva essere obbligatoriamente la vecchia “Brampton” inglese, e non era chiaro cosa avesse di speciale questa forcella, del resto analoga alle altre forcelle dell’epoca.

Una delle prime prove che feci, ancora prima della guerra, fu quella di adottare sulle macchine da corsa quella strana forcella impiegata dalla OEC, che non aveva il cannotto di sterzo, ma era costituita da un trapezio superiore ed uno inferiore deformabili, e col perno ruota che si muoveva parallelamente a due foderi collegati ai trapezi deformabili.

Il sistema era molto attraente perché consentiva di guadagnare i 15+20 cm d’altezza richiesti dal cannotto di sterzo.

Realizzai, prima della guerra, un telaio per una 250 destinata a tentativi di record, particolare in quanto comprendeva anche l’ossatura della carenatura ed il pilota era in posizione prona analogamente a quanto fece qualche anno dopo Ray Amm con la Norton “Kneeler”.

Provammo con Tenni a Monza quel telaio, ancora privo di carenatura, montato con la forcella a trapezi deformabili.

Il pilota era racchiuso dentro la struttura del telaio e per l’arresto la moto era dotata di un carrello che poteva scendere a comando e mantenerla in equilibrio da ferma.

Feci a Tenni tutte le raccomandazioni di prudenza, prima dell’inizio prova, e infatti, nel primo giro sull’anello, fece 162 km/h di media, e nel secondo giro uscì di pista sulla curva alta, per sua fortuna senza troppi danni.

Il secondo tentativo con la forcella a trapezi deformabili fu fatto con il 500 cc a quattro cilindri in linea, che era piuttosto alto e, quindi, poteva essere interessante vedere se si riusciva ad abbassare il telaio.

In questo caso provai io stesso la motocicletta, rendendomi conto che non andava bene e che, se l’avessi data in mano ad un corridore, questi probabilmente sarebbe caduto. In conseguenza di questi fatti, decisi di accantonare quella soluzione.

La forcella che adottammo sul “Gambalunga”, e poi su tutte le Moto Guzzi, con ottimi risultati, era a biscottini oscillanti bassi, le parti non sospese ridotte al minimo, ammortizzatori e molle inizialmente nei foderi, che vennero poi portati all’esterno per facilitarne la regolazione e sostituzione.

An interview with
Ing. Giulio Cesare Carcano

Mandello del Lario, 09.05.2002
by Luca Angerame with the cooperation of Aldo Locatelli

Thanks to:

Aldo and his wife Terry: without them organizing this interview wouldn’t have been possible.

Fange, Goffredo and Alberto for editing.

Paola for her patience and support.

My uncle Marco for hospitality.

Under a merciless rain we arrived. We were in a timeless courtyard among the alleys of the old part of Mandello, on the shore lake.

At the top of a little staircase there was a wooden door with a simple brass nameplate. I read it and I lost a heartbeat: “Ing. Carcano”.

Everything started some months ago with the idea to have the workshop manual of my bike autographed by its designer, then slowly this idea became a bit different: interviewing Ing. Carcano for “Anima Guzzista”. (note: ing. is the italian abbreviation for Ingegnere, Engineer)

Giulio Cesare Carcano is the man who designed both the 500 V8, the ultimate racing bike of every time, and the V90, one of the most famous motorcycle engines, the engine that made “Moto Guzzi” surviving by more than 35 years.

Thanks to Aldo Locatelli’s good offices, we had his approval and then I spent a lot of hours reading the preceding interviews, thinking to new questions with the help of Fange, Goffredo, Alberto and of Aldo himself. Then I spent a lot of time reading again the questions in order to eliminate banalities, manage the interview properly and organise the logistics aspects.

The train trip from Rome, then a good lunch by Aldo and a last equipment check and I was ready, but still full of doubts: will our questions be interesting? Or our interview will be banal for a person who already has had hundreds of interviews. Will he say goodbye to us unceremoniously? Will the equipment be OK?

But now there we were and all these questions became meaningless.

I knocked at the door and a tall gentleman just a bit bent for being 93 years old, with a lot of white hairs opened the door. It’s him! I recognized him from Colombo’s pictures taken some 50 years ago. I lost another heartbeat.

We were invited to enter in the dining room. A dining room with a floor made with squared marble tiles and old time’s furniture. It seems like time passed there without touching anything. We sit and start the interview warmed up with Mrs Carcano’s coffee.

Luca Angerame: First of all, I whish to thank you for being willing and so kind. I’m here on the behalf of a Motoclub of guzzisti and above all we simply wish to thank you for what you did. Everyday we use your motor and the all the kilometres we travelled depend on you.

Aldo Locatelli; every starting it’s: ing. Carcano… ing. Carcano… ing. Carcano…

LA: we wish to ask you some questions for an interview.

Giulio Cesare Carcano: (smiling) please do! If I’m able to answer, it ‘ll be a pleasure.

LA: as a present for you there is the T-shirt of our web site “anima guzzista”; all fans, you know, almost maniac people…

GCC: (smiling) I see! Guzzi having soul, that’s very very nice!

The V motor and the V7 the first motorbike

LA: I would like to start by asking about your engine V90. It’s a project dated 1965, and nowadays it is still there; what was the evolution you foresaw when you projected it? What could this engine achieve?

GCC: it’s an old story. As you know, because now it’s common knowledge, the corps of cuirassiers (note: the special Guard of the President of Italy) needed a new official motorbike because the Falcone they had, looked very poor. A colonel commander of cuirassiers said to me “you know we choose our horses in Normandy because it’s bad for the men and for the horses to see a two meters tall man riding a little horse… We need a bike that is what those Norman horses are for our rider”. And this was the main starting point. We realised the first V project (note: he referred to the engine and not to the motorbike), a 704 cc. From that project all the complications and the elaboration of the subsequent motorbikes were born.

At that time I also built a V, 500 cc first and then a 600 cc. I put it on a Fiat 500. I remember that it gave me a lot of satisfactions. It was a motor, the 600, giving 36 or 38 HP. Exactly twice the output of the original Fiat engine, giving 18-20 hp.

The car was very brilliant, pleasant and funny; it had a very good acceleration and the maximum speed was almost too much:140 Km/h for such a small car!

Then I built another V, much more a humble project, I’d say; it was assembled for a a military vehicle, the so-called mechanical mule, the 3×3. We did some tests for that purpose.

Eventually, the V model for the bike was the chosen one, because police forces and the Army liked it, and not only the Italian ones but all around the world.

Then it was increased to 750 cc. making it a sport engine, almost a racing engine. In any case, in my view, in spite of several advantages for tourism, police corps and stuff, that engine scheme is not too suitable for a racing motorbike, for several reasons that I do not explain for I fear to become boring…

AL: is it because of the projecting cylinders…

GCC: Not only for the problem with fairings. The main difficult is that the shaft drive gives rise to an overturning torque. This torque is dangerous for a racing motorbike, while it is tolerable in a walking machine. This can be confirmed by BMW. They have had several successes with the sidecar, because of the third wheel, while without sidecar the performances weren’t satisfactory, because of the side lying down during the bend.

Then, the actual motorbikes have been derived from that 700 cc engine, by using always the same scheme. In my view, the scheme is very practical, even now, for a touring bike, while it isn’t so for a racing bike.

LA: indeed the V was supercharged a lot

GCC: yes they even built the four valves (he smiles). But try to think to some motorbikes existing today, they are super machines and only few people can really used them up to what they can give. The 100hp Japanese motorbikes are able to run to speeds over 200 km/h, they are wonderful machines, but few people can drive them.

AL: but still everyone wants to drive them!

GCC: yes and it’s quite strange if you think about that: the motorbikes market is in crisis for mopeds and light scooters but there is no crisis for the superbikes, and they are dedicates to few people able to really drive them…

LA: Thus when you projected the V90 you didn’t think it would be able to get the actual 1100CC

GCC: (smiling) oh no, I didn’t thought that that motorbike could have been so successful with the police corps worldwide. We sold it in US, in Egypt in Argentina… It was a motorbike made for the police corps and in fact it was projected for that use.

LA: a very reliable bike

GCC reliable, clean, with good performances and above all robust.

LA: thus you didn’t foresee the development of that engine for bikes such as the 850 Lemans of 1975.

GCC: no it was something that happened then and it was a commercial success. But as I said before, the origin of the motorbike was as requested by big horse (the nick name of the cuirassier colonel NDA), i.e. an impressive motorbike made to be ridden by an impressive tall man, a cuirassier.

LA: If you consider what that engine eventually got, I mean 1100 cc, 4 valves, etc; according to your opinion what could be the evolution in the future? Do you think about it with liquid cooling?

GCC: mmmm, today a part of the marked is focused on sports motorbikes and another part is focused on half-sports motorbikes. And next to than the GP races there are also championships dedicated to currents road models that are successful in the market, so…

La: Thus according to your opinion the V90 keep evolving because there is market?

GCC yes sure, even if I don’t really know the situation of Moto Guzzi after it was bought by Aprilia. Inside Guzzi, I still know some draftsmen, old friends of mine but I’m not too much informed about their programs, but I think they will have to do something new and different.

LA. People are talking about liquid cooling, rotating the engine of 90°C with aspiration ducts inside the V and exhaust ducts outside on a side.

GCC always keeping the V scheme?

LA: yes.

Al: the most actual evolution, the hydraulic tappets, are already mounted on the engine.

GCC: I don’t know, 35 years have been passed from my retirement, I still have some friends of mine such as Todero that was my tight hand man, sometimes he tells me something but I’m not so informed about what they are doing. But they should do something new.

LA: your engine made Moto Guzzi surviving from 1965 until today, and it is still in production

GCC yes, there is a problem; but I don’t know what they have in their minds. Regarding the competition I know today at Aprilia there is a new engine that already raced. As you know starting from the next year the highest category will be only for 4 strokes engine.

They (Aprilia NdA) built a 3 cylinders engine that raced in some competitions but they are very late. I don’t know if this engine will be able to compete with the 5 cylinder Honda or with all the 4 cylinders Yamaha, Suzuki and so on.

Regarding the production, I don’t know what they want to do. I felt they wanted to built the V liquid cooled (It’s the VA10 NdA), but I don’t know if they will keep developing it.

AL by now your engine has been developed to the maximum…

GCC Indeed and I believe that people are always attracted by something new and frankly I believe my V cannot be something so new, yes maybe it can become the liquid cooled; I heard rumours but, who knows…

LA: Not everybody would agree on that; for example I read of a pool in which the majority of people declared that they would not buy a Guzzi with a different engine!

GCC (laughs)

AL: there was the same problem when the V90 turned out, i.e. nobody would have abandoned monocylindric Falcone…

GCC if we forget Moto Guzzi for a moment, the problem is that today the competition on the market of racing motorbike is very hard. I remember that people said “Japaneses? Will they be reilable?” but Japanese men today succeed impeccably either in motorbikes or in cars.

There are not qualms anymore about Japanese products. Such as considering the product only as fashionable at a first view ; now they are able to built very good cars. Thus if today one wants to abandon the V scheme it is necessary to go on high fractioned engine and high powers. Today, 100 hp are just not enough.

Actual Racing Motorbikes

LA: today motorbikes having up to 160 hp are sold; it is difficult to think to pass this value talking street motorbike

GCC: yes and I’m not able to understand. Now there is the new 990 4 strokes formula for the GP. In the first year this formula has to rice together to 500 2 strokes: you have to consider that a 1000 cc 4 strokes can reach 300 hp. Do you know what this mean? They are crazy, the two strokes engine has more than 200 hp and the new 4 strokes engine that is trying to race now seems to have 240 250 hp.

The argument is simple. If we assume that in the Formula 1 a 3 litres powered has easily 800 hp. A small engine is able to turn quicker or at least at the same regime thus it is easy to predict that the Honda engine racing this year would have almost 300 hp once it will be completely developed, next year.

Now think what means 300 hp on a 4 inches tyre…. It’s..absurd!!

Thus one of the scopes of racing it’s to attract the public, fascinate it by showing that it’s always more engaging and difficult, but at the extreme, it’s only absurd.

LA: they will have to introduce some electronics controls as in formula 1

GCC on these machines everything is electronic..

LA: I meant traction, suspensions brakes control

GCC: yes and by the way, those old circuits where effectively power made the difference have now disappeared. I remember Avus circuit in Germany. It was composed by two straight tracks 10 km long, one bend to be made practically at very low speed and a big banked bend where at the time, Auto Union and Mercedes speeded at 400 km/h.

Today these circuits do not exist anymore, but there are circuits in which it is difficult to remain on the seat with a motorbike having so much power.

Just think about a wet race nowadays! I know it is exaggerated, but people are fascinated by this show.

If the aim is to make money with the public then fine, it is achieved, but if the goal is to use this r&d in practical way what can be learnt from such powerful bikes, I really don’t know… (He is puzzled)

LA: thus according to your view it is unlikely Guzzi come back to competitions

GCC I don’t know, I heard that Guzzi would come back to competitions, but I don’t’ know when and how, it’s only rumours. Even because to go back to the competitions means to race in the Grand Prix formula where Aprilia is already present.

I don’t know the power they have. They gave a motorbike to Laconi, in the first racings he is in the eighth, ninth position (he is puzzled)

I don’t know how much horsepower they have, but for fighting there among other things there is a weight scale. With a minimum weight depending on the power and splitting, with the exception of a splitting above to 6 cylinder.

Of course the 6 cylinders engine has a weight the four weights less the three even less. The differences are about 20 kg. That is important but not enough to cut the power of these engines

AL: it seems that even today you are still close to the motorcycle racing world…

GCC (smiling) no no I’m just one who listen to rumours from time to time… But I see car and motorcycle races with pleasure.

AL Thus you still have the passion, you didn’t forget your first love!

LA what competition engine would you use today?

GCC for actual formula of 1000cc?

LA yes.

GCC The weight scale need to be studied because it is decisive. It’s clear that with the same power a 6 cylinders is able to give something more than a 5 and 4 cylinder and even more than a 3 or 2 cylinders, that goes without saying…

Al: Is this what you were thinking when you thought about the V8?

GCC yes, but now it is not possible anymore to do it, so we can simply avoid talking about it. The three cylinders could be a good solution, but one has to keep in mind the limitation of the turns of the engine.

I don’t know the maximum power and the number of turns of Honda 5 cylinder. If the Italian three cylinders is able to turn at almost same speed it could be competitive, but if that turns at 20000 and the latter at 14000 it is not possible to do. People said that an engineer who worked at Ferrari cooperates for the 3 cylinders and that the engine has pneumatic return of the valves. In this case, well, it could turn enough.

The problem is that to be competitive you have to think about power as we said before. At least 200 HP and I believe now we are quite far from that.

The origin of eight cylinders engine

LA: The choice of the eight cylinders was made because it would be better than six and four cylinders?

GCC: We thought differently. Once abandoned the monocylindric and the bicylindric, our closest solution would be a four cylinders. But building a 4 cylinder meant stay behind Gilera and MV because they started earlier and we would had to work at least a couple of years to be at the same level of experience and development.

Then we thought that aiming to the eight cylinders the power was not an issue anymore, on the contrary weight and dimensions would be important. Our 8 cylinders was brilliant because it was as large as a 250 (waving)

When it was tested on the bench for the first time it already gave 63 hp while the Gilera gave 60 hp, and we were just at the very first tests. Then it achieved 70-72 hp and the power would be increased more and more if they did not kill it with the famous 1957 agreement.

LA: What will it would have been able to achieve, according to your view?

GCC: we had so many things to test. A new crankshaft and other things. From 75 hp, I think 100 hp could have been achieved relatively easily in one or two years. I’m pretty sure because we tested the engine at the bench at 12500 rounds, but Lomas said that at the Avus circuit, it turned at 14000 rounds. I remember I said we were going to install a turns limiter (smiling).

For sure 14000 rounds were possible with that dimensions. The problem was with distribution. Think what margin of improvements that engine had, by using what today is normal, the possibility to have an electronic starter or the distribution with the pneumatic return of the valves…There were huge possibilities to improve it.

LA: and even an electronic ignition in the middle of the V of the cylinder would have solved the carburettors problem.

GCC yes sure, with the indirect or direct ignition, depending on the case. We were able to do the V with eight carburettors and all these stuffs. But it would be so much simplified with the injection. It would be possible to improve fuel consumption, the power, everything. There were plenty of room for development in front of us.

LA if regulations would not forbid it, would today your eight cylinders still relevant?

GCC the actual engine we were talking about, no I don’t think so; but its son, probably yes! There are so many technological innovations that became available after that engine. And if it would be possible, you can bet that Japanese would have already done that. I remember on 1956 Honda built a 125 5 cylinders. Do you know what it means??? It turned at 19000 rounds; I saw it turning at the Tourist Trophy. Was it between 1955 and 1957? Maybe later… (he thinks).

It is true that the V8 engine had fans worldwide (He points out a picture hanged above the fireplace with a drawing representing the eight cylinders): the Mandello Moto Guzzi Club gave me that.

Last year an Australian man comes to visit me. It was a peculiar person: in Australia he built two eight cylinders motorcycles, a 750 and a 1000 and he told me a bit of the story. He built them by himself

LA: thus if it would be possible, today would you project the same 8 cylinder for racing?

GCC if it would be possible, you bet I would do that! An 8 cylinders engine with the same V scheme but very few other common features besides it. Today if you don’t build a four or 5 valve you will already lose. The old 8 cylinders had two valves. Then the new one would have completely different cylinder heads and starter. At that time for that engine the ignition problem was practically without solution.

We started trying the Vertex, a Switzerland magnet. It was quite good, but it didn’t hold. When the engine turned at half of the maximum (6000-6500 turns) it already had problems. Then we built a system with a cylindrical ignition coil and spark plug point. It worked well but such a system today would be ridiculous.

AL: I am thinking about your engine with the modern starting injection distribution…

GCC: yes, sure. It seems to me that engine is square, with the diameter equal to the stroke. Today they built undersquare engine able to turn more quickly. I think that an 8 cylinder thought in this way could turn at 20000 rounds/min and it would be possible to have 150 hp with half a litre…

LA: is it true that at that time it was thought to develop a four cylinders from half of the eight one?

GCC no it isn’t true. A test was made by reducing the power to 350. It was thought to take of one cylinders block. But the test was never carried out.

We talked about this 250 four cylinders, but it would be bulky since it has the carter, speed gear clutch and also the radiator of the eight cylinders engine. And the test was not carried out.

On the contrary the 350 (8 cylinder) was built and tested at Monza: I remember that engine was able to give more than 50 hp, 52 or 53. But it was only for fun, and only the 350 8 cylinders was built.

LA: Could it have been interesting development for a street use?

GCC: Yes maybe you are right but it would not have been so easy to sell it because of the high price. The ones who can afford to spend so much money on race bikes, would rather buy a 500, a 750 or 1000 cc, that kind of superbikes.

LA: maybe it could have grown until 500 or 600 cc and hence become as the japanese fours of the seventies, but with 15 years earlier?

GCC: well, maybe yes but at that time, from what I remember, nobody ever though to have something to sell, starting from the bikes we used in the competition. At that time people were not into superbikes.

Ing Carcano and Moto Guzzi

AL: what was the relation between the racing department and the production department?

GCC: If you thing about modern factories, The Guzzi’s organisation of that time will make you shuddering! Thinking about Guzzi’s organization at that time, for example: the racing department didn’t have a workshop of its own. We had our own staff managing the racing but for the rest it depended on the production department.

The toolmaker department that normally produced the tools for normal motorcycle, had to work also for us and we, in the racing department, had always to beg them while a part of the workshop people shilly-shallying. It was a continue fighting.

There was not an organisation dedicated to the races as for example today in Ferrari. We depended to the toolmaker people that helped us on a personal courtesy base!

LA: how did you live the end of the racing, the famous “patto di astensione” of 1957?

GCC I’m saying the truth: I lived it in a bad way because it was a completely unexpected decision; I don’t know if it was right or wrong. If they had called me…

I remember we were in Modena, for some tests for a city race on the Modena local circuit, a simple fenced lawn. When we came back somebody told me: “do you know Guzzi withdrawn from racing?” I got the news like that, the decision could have been right or wrong but a different approach was necessary. In any case if Guzzi have had keep racing, it would have become more modern. Organize itself in a different way.

AL: So it was that bad for you…

GCC (nodding)

LA: by brusquely interrupting the racing a lot of knowledge and experience was wasted, wasn’t it?

GCC yes it’s true, I remember in the 1936, my first year in Guzzi, there wasn’t a divisions of works and responsibilities, all people did everything, sharing knowledge.

Since at that time I was the only engineer in Guzzi, every time there was a problem or a trouble, people come to me and I had to find a way to solve it. There were some military supplies that needs to have a list of drawings about the values of some tests such as powers consumption, torque and so on, and these drawings were due according to the contracts. And I had to do them, there was no choice! They wanted the accelerations of the military motorcycles in the first second third fourth gear, and I have to draw all the plots. I did so many different tasks, every time there was a trouble, they came to me saying: “and now? What do we do?”

LA: What was your nicest moment in Guzzi?

GCC the worst moment is easy to remember, on the other hand then there were a lot of good moments. Let me say, and nobody can deny that, that I was so enthusiast, I would have paid to work in Guzzi! I never had controlled time or badges, neither at the beginning nor later.

Some times I went to the work at 10a.m. and the porter, scared, told that Dr Parodi was looking for me. And I answered: “Yes I am late but yesterday at midnight I was still drawing”.

He never obliged me to clock in or out, and I worked with passion; I didn’t fell the weight.

After the 1957 I didn’t’ clock in or out but the situation was completely different. That enthusiasm, that team spirit which made us try and try again everything, just disappeared. When we built the eight cylinder my co-workers and me did enormous efforts for drawing, then we had to go to the model maker in Milan, then to Isotta Fraschini that moulded the first carters… It was a continuous moving, then after the 1957 everything stopped.

AL After the 1957 you was employed in the series production…

GCC; after ’57 more or less we went on pretty well until 1965-66 then SEIMM arrived, then… You see, I had a boss, Dr Enrico Parodi, who was such a nice person, a good fellow, too good to be a manager. To be a manager you have to be cruel. If one of his employers was sick he sends him a specialist at home, he was really a remarkable person. Of course, some people knowing that took advantage of the situation and therefore we had that period of ’60 when there was also a general crisis. Moto Guzzi didn’t participate to races anymore and the thrill of past times was gone. He was badly treated by some managers. And I’m very sorry for this because he was really a good fellow; he was too generous to be an executive officer.

The boats and the American Cup

AL: then you took refuge in the boats.

GCC: yes I took refuge in the boats and I have also had a lot of fun. You see, I honestly have to say that I still prefer boats to bikes! (he laughs)… Next year there is the American Cup and I can only watch it on the TV…

LA: So, what is better, motorbikes or boats?

GCC even when I was involved in motorbikes, I always loved sailing boats. For this reason I keep working with boats. Sailing boats gave me a lot of satisfaction.

AL: so you are an artist for aerodynamic and hydrodynamic shapes both in the water and in the air…

GCC (laughing) it‘s a very pleasant problem because there are a lot of variables. You see, now I can only watch the American cup on the telly, but there was a period in which I was near to be part of it. It was on 1962 when Gianni Agnelli wished to challenge the America’s Cup. He went to Croce and the latter to me asking if I would be able to make a drawing. I answered something like: “I don’t’ know, let’s see what can be done”. I went in America with Agnelli and Croce, we were received by Kennedy at the New York yachting club. At that time there was a rule that the challenging boat for the American cup had to be the drawn by a designer of the challenging nation, and all the boat parts such as masts, sails, winches, keel, and rudder and so on had to be built in the challenging nation. I think that rule still exists but it is possible to bypass it. It was not possible to build a boat and take say the mast in America, the sails in Australia and so on as it is done today. Now if the two Italian challenging teams were forced to compete using only the Italian instrumentation and Italian masts they would not even be taken in serious consideration.

So, I remember on 1962 we went to watch the American Cup and since there were the strict and controlled rule that the boat and all the tools had to be Italian we just forgot about it. And we were right because we couldn’t have been competitive.

Next year there will be this new edition of the American Cup, where there are two Italian challenging the Switzerland, France and England among others. In my view the best one is the Swiss boat because they faced the problem in the right way. They took away the steersman and the design engineers from New Zealand. They took away from New Zeeland all the good they can.

The America’s cup problem is fascinating because is at the same time easy and complicated; the problem is easy in its formulation, you need to have a boat that in the average conditions in which the American Cup is played is quicker than the others. It’s easy, isn’t it?

But here the difficult bit: New Zealand won the last American cup, it was a quite strange boat. Now everybody thinks to copy it but it’s the worst thing you can do, because after four years New Zealand people have gone for sure further on. The experience of the America’s cup shows that both the Americans and the non Americans won the cup with different boats representing something new with respect to the solution that won four or five years before.

When people did copy-cat boats, as I called them, they always lost badly.

Ing Carcano tells about Carlo Guzzi

AL: what Carlo Guzzi told when you proposed to built the wind gallery?

GCC: The wind gallery was a Carlo Guzzi‘s craze. I said him not to do a home-made wind gallery as this one: we either had a good one or none. But to do that perfectly, would have been four times more expensive…

That wind gallery was born with an internal combustion engine. A Fiat aeronautic one of 900 hp it had a propeller capable to suck everything around it! After then it was installed an electric engine. As I said, Carlo Guzzi really wanted the wind gallery.

AL: How were you relationship with Carlo Guzzi?

GCC I admired him a lot.

AL, and he let you did whatever you wanted?

GCC well, yes especially lately, but at the beginning no, he didn’t. Carlo Guzzi was a clever person, having a sense of humour I didn’t find in anybody else. He was a pleasant person because he was facetious and unmistakably clever .

As everybody, he had his good and less good sides, one of them was that he didn’t give acknowledged a thing if it wasn’t effectively tried and tested. As a results, sometimes he was lost in tests and trials of which he already knows the result, but he wanted to try nonetheless.

AL how was working with Carlo Guzzi?

GCC Carlo Guzzi was a clever person with a pleasant sense of humour; plenty of good laughs…

AL: Before you were introduced in the racing department was Carlo Guzzi the only one involved?

GCC Carlo Guzzi was involved in everything and accidentally also in the races. Before 1936 when I joined Guzzi, he built the four valves European champion of 1924 and then after he built a liquid cooled 4 cylinders with a timing with push-rods that didn’t was successful, but he did that in 1929 or 1930. Then in 1932 he built the first twin, then two Albatros 250 in 1926 or 1927.

Then when I joined the company, the Guzzi racing motorbikes were the Albatros and the 500 twins at 120°. The Condor was then built. I worked a lot on the Condor.

AL: How was your “fork with little biscuits” born?

GCC the “fork with little biscuit” was born for Gambalunga. We tried the first one in Bergamo in the “Circuito delle Mura” with Balzarotti who was still with us at that time

I remember that the damper was in two sheaths and it was too difficult to let it work well. When we put the two external dampers, they worked very well. In fact that fork was mounted also on the world champion 350 and even on the V8!

AL, In fact it had the external dumper

GCC yes right they were external. It was a practical solution because we could change the couple of dampers in 5 minutes. Now the forks are much more evolved, we didn’t have problem anymore with that fork putting the dampers outside

LA: you had full power for the races. On the contrary, for production bikes, did Carlo Guzzi sometimes refuse an idea of yours?

GCC well, even for production series, factory organisation wasn’t exactly… (He does a vague gesture) At that time we were a floor above the “villetta” (a part of Guzzi plant used for the offices) that was used for the designers. On the left there were Paolini with 5 or 6 draftsmen: that was Carlo Guzzi’s reign, on the side Guzzi had a little office. On the other side, facing the street there were my co-workers Cantoni, Todero and me

AL When did they join you?

GCC Cantoni arrived just before the war, when we drawn a small engine for a bicycle. With the roller working on the tyre. It was around 1940 or ’41. At that time I didn’t have an office even because I never asked for it. I was itinerant in the plant. When Cantoni was assigned to me I had to find a place, a desk and a drawing table. Then I went to Carlo Guzzi who gave me a sort of passage near the department in which the engines were mounted. It would have been about half of this room wide and twice long (note: about 2×10 mt)

It was a warehouse for the tyres. He had it emptied and then said: “that will do!” (he laughs). People told this to me only later… He wondered I didn’t refuse to stay in that tunnel. There was space only for a small drawing table because the big one touched the walls. That was my debut with Cantoni.

AL: and going back to the question (Luca’s question) about assistance with the production models…

GCC: if there were problems in the lines, then I attended. For example sometimes there were problems with the thermal treatment. We had a thermal treatment where there was a quite good technician. Sometimes they had a problem and then I went there to see what the problem was.

Of course, after 1957 I was involved only in production only.

LA: Was there a motorbike built by something else that according to your opinion should have been built by Guzzi?

GCC: mmm I don’t know. I was a friend and a fan of Ing Salmaggi. At that time he worked in Gilera. A competitor of our Condor was Gilera Saturno. That was a very good machine. In my view the best Gilera motorbike of all time. Exception made for the first 4 cylinders, I mean the Roman one. The story of the Gilera 4 cylinders is known. It was the Rondine that was offered to Guzzi before. But Guzzi refused it.

Mandello del Lario

LA: if you’d stayed in Guzzi, what would be the motobike you’d have suggested for the production?

GCC That’s the million dollar question (he laughs). To be honest, I don’t know… When I left Guzzi, for a period of two or three years, I was disgusted by motorcycles…

Count Augusta looked for me to give me a free hand. I remember well that day of November. I went to Gallarate with my wife Claudine, where I was invited. It was raining and there was a bit of fog. I reluctantly answered that I didn’t feel ready to abandon Mandello, and my wife agreed with me. You see… I already had two or three cats going around my home.

I thanked Count Domenico but I did not accept the offer. He gave me absolute freedom to take care of motorbike, helicopters airplane, anything I wanted! But I was in a sort of nostalgic moment, as it happens and I didn’t fell right about leaving Mandello.

AL Mandello helped you also for your work at Guzzi because it was a quiet and pleasant village

GCC: My father bought this house a couple of years before my birth. We spent here Easter holidays and summers.

My father was an electronic engineer, born in 1876. He got his degree in 1900 or 1901.

During the war, the first year I worked in Guzzi, I couldn’t use this house because there was no heating, so I lived at the Grigna or at the Giardinetto (note: two hotels of Mandello) after 1940 my parents was evacuated and we installed some small commodities. From 1940 on, I always lived in this house.

LA: are you somehow addicted to Mandello ?

GCC sure I was here till I was 2 or 3 years old…

I remember that me and my brother who was three years older than me, were members of a sort of gang of tourists. There was also the gang of local people, and of course we hated each other. Those days, one needed to be very careful because sometimes there were some fights and stones flying by (laughs)

LA: In your view, the people of Mandello made an impact on Guzzi success? I mean from the human point of view.

GCC: Yes for sure. In my view Carlo Guzzi was lucky because his first co-workers I known were good local fellows and very good technicians. I remember Agostini called “Moretto” who was called also “l’uomo del diton” (the big thumb man, NDT) for his way to build the cams of racing motorbikes

He made the bobbin, and then he gave it to toolmakers to mill the crankshaft according to the established angle. Then he made the profile with the Indian stone and the file. Then the crankshaft was cemented and tempered, he finished it off with the abrasive stone, the Indian stone. In order to check if it was good and if it was smooth enough he used his “diton” (big thumb) and passed it on the crankshaft in this way (he makes the gesture) . I remember this “diton”, he was such a joke.

The first Guzzi’s co-workers were simple people but very very good technicians.

Omobono Tenni

AL: How did you live the races? The journeys, those moments when you are preparing a race..

GCC: in the last year we had two OM trucks, with the body fitted to transport racing motorbikes. If we were going to go very far, such as the Tourist Trophy, the truck drivers arrived at Calais, then from Calais to Dover, then Liverpool and at Liverpool they took the ferry boat for the Isle of Man. That was the longest travel.

Al : about a week?

GCC yes.

LA: What was your favourite racer?

GCC: it’s difficult to say, you know, I had some friends of mine also among the pilots. For example I remember Lorenzetti: he was a clever man, I don’t remember another person similar to him. Lorenzetti had a talent, I don’t’ know if it’s the case to tell about it, but he was a bad rider in terms of sense of balance, but he was a good pilot. I remember once we were in Genew, He had a Condor 500 with something wrong in the carburettor. We went on a street open to the traffic in Geneve: he was riding the motorbike and we tried to regulate it; he was going slowly and behind him there was a BMW sidecar of a tourist; suddendly he turned without looking and the sidecar make him fall. A rider doesn’t do these things. In any case he was good. He was the opposite of what people can imagine about a pilot, he wasn’t a boaster neither exuberant, but he was very clever and expert.

The one I truly admired, even if I did not agree with his views, was Tenni.

Tenni was a very strange person. If you knewn him..if Tenni were to sit with us right now, he would have been calm, quiet, as a timid person. But as he was on a motorbike, he changed completely (makes a rapid gesture with his hands). I remember well that his only aim was to go fast when riding; not to win the race but to go fast. One day he told me: “ d’you believe the public come here to watch the races just to see if Guzzi or Gilera win? No! They go to the race to see people going fast”.

For example: Lorenzetti was a calculating man, if he was ahead, he cut off the gas 20 meter before. Tenni was the opposite, if he was leading, he cut off only 5 meters before the bend. He said “I fell as I am stealing from the public otherwise”. He was exactly the opposite of Lorenzetti.

Another good friends of mine was Alano Montanari. I don’t know if you remember him. I don’t know exactly how good as a pilot he was but he surely was a unforgettable person. Let me tell you about Montanari: when I knew him, he had an Albatros, he was already about 45 years old, I’m not sure, but in any case he was more than 40. We were at Ospedaletti and I was introduced to him by a friend of mine who came often to make a visit in Guzzi. He said I’d like to introduce you Montanari: he has just fallen, losing a thumb nail and he was lamenting.

He was a Guzzi’s maniac; do you know what maniac means? He would never conceive to race on a Gilera or Norton. To him it was either on a Guzzi or no race at all.

This story was reported to me thus I’m not sure it is true, but it gives you a picture of the man: he had a 250 PES normal (PE sport NdA) for using everyday. He was a “Romagnolo” from Cesena (Romagna is the Region in central Italy famous for the passion about motorsports) and once in Romagna he was on its bike with a passenger, riding very peacefully; all of a sudden, a Gilera came and passed him. Terrible! It was a personal insult, then with twisted mouth he said to the passenger behind: get off the bike, jump! (He is saying that in romagnolo slang) but the passenger didn’t understand immediately, so Alano repeated: jump! And so did the passenger and let him go to catch the Gilera who dared to pass him!

AL: Were you in charge for the selection of the pilots?

GCC: no I didn’t, sometimes they called me for an opinion but we were not involved in the recruiting of riders.

LA: In you view, was Tenni the most courageous pilot?

GCC Tenni was reckless. If you didn’t know him, it is difficult to think that a man could drive in that way…

There was a race of the Italian championship in Bologna, at the time when city circuits were still used. In that race there were 4 Guzzi’s with 250 equipped with the compressor. The pilots were Alberti, Pagani, Sandri and Tenni. There also were three Benelli’s equipped with the compressor, the pilots were Soprani, Rossetti and maybe Ciani, I don’t remember well; then there were all the other people around them, but the fight was between Guzzi and Benelli. Guglielmo Sandri comes from Bologna, he was a very good pilot and Bologna was his homeland.

Ok, so: ready?And go: Tenni and Sandri left behind all the others. Tenni was able to force Sandri to fall (something that gave him huge satisfaction) and he was the first.

Rossetti, with Benelli was late behind and at the penultimate turn there was Tenni first and Soprani second with a delay of almost one turn. At the entrance of Giardini Margherita, the street become narrow and there was a small passage Tenni caught Soprani up and overtook him on the inside of the bend! Both of them passed by but if they just touched each other… they would fly off. That was the kind of riding that today you would never think possible. Tenni wan the race with a turn of vantage with respect to Soprani, I said him: “listen, do you understand how crazy was what you did???” “Yes” he replied” “But if I’d passed him after the narrow bend it would not have been as fun…”

AL: You know what? We envy you for such memories!

GCC (laughs) I would love to have fewer memories and fewer years too, but it’s not possible, I am afraid…

LA: do you remember the Tenni victory at the 1937 Tourist trophy?

GCC: yes of course, but I wasn’t at Isle of Man. I remember well the telegram coming from the Isle saying that Tenni was the winner in the 250 class and that then he run in the 500 class with Stanley Woods. While in the 1935 Stanley woods won, in 1937 I don’t remember what happened to him but he didn’t win…

I remember that when I received the news, there was people coming to me asking: “who is arrived? Who is arrived?” and then they asked :“ with Guzzi?” ; that because there bets on the victory and a premium promised if Guzzi would have won also in the 500 class (laughs)

LA: how was Omobono from the human point of view?

GCC he was positive and proud. I remember with sadness when he felt and died in Bern. I was in Rome and I have remorse of conscience. You know, there are things that one thinks and, who knows, maybe they are not true but… maybe if I was in Bern, it would not have happened.

You see, at that time we built an experimental bicylindric motorcycle and we sent it to the “centro studi” of the Army in Rome there were some discussions because there was something they wanted, some specifications and stuff… but I don’t remember well and then Carlo Guzzi told me to go to Rome to see what it was all about.

In Bern Tenni tested for a lot of time this twin 250 and he wasn’t sure to use it in the race, and before the practice close, he said to Moretto “ I want to try my 250 mono as well” . The two motorbikes were different: the 250 twin has taller footboard and the rest while the other one was lower. In few words, he took this normal Albatros, he did a turn and arrived when the climb starts; in a bend on the right, he leaned the bike too much, touched the street and lost it. He knocked his neck against a small three (he makes a gesture) and he died on the spot. I don’t know, I don’t know… Practice sessions were about to finish and if he decided to run with the twin or with the Albatros he wouldn’t need to try it because he tried it a lot of times… But this is how things go, sometimes… He was a good man.

LA you were lucky to see both the pilots of 30’s and the modern pilots. Who was the best one and the most courageous you have ever seen?

GCC: It’s difficult to say who was the best one (he pauses thinking…) there were a lot of them and it’s difficult to say who’s better even because you should test them on the same machines and the same conditions… Among the Italians, excepting Lorenzetti who was more a technician than a pilot and he was able to do things the other wasn’t, I’d say riders such as Tenni and Valdirolo. The later run for Gilera; he was a daring and very good pilot.

Among the strangers, Duke amazed me. I don’t exactly remember the year, it was when he won the first TT with the Norton 500. We were at the Isle of Man with the twin 120° of Bob Foster. I was gone to Craig Ni Bah; that was a descent bend. That circuit now it’s more or less put in order but at that time.. One wanted to kill the managers because they allowed to race on that street with tarmac having such a coarse grain full of holes and with stone walls on the left and the right that if you went against them you could seriously damage yourself…

Well, I remember to have seen Duke, when he was 18 years old and was at his first year of racing. He was the co-pilot of Harty Bell who was the Norton number one. I saw this boy at Craig Ni Bah and I was speachless: this young boy behind Harty Bell gave the impression to say :“go away! let me pass!” it was amazing to see! Duke was really a very good pilot. Another good pilot was Surtees, for sure a very good pilot.

Then there was Ray Amm, He did not race for long though. There were a group of three or four riders who were really exceptional.

We have had for a lot of years Bill Lomas who was a very good pilot. Champion of the word in the 350 and he was the pilot of eight cylinder. Then , besides Duke, the Gilera Team had McIntyre who was another very good pilot.

AL: now when you watch the races, the pilots fall and get up in a second….

GCC: it has to be said that now they have runaways that we haven’t at that time; if one crashed, he would be damaged, period. Now they have that shield back they started using after the Rainey’s accident. You know he was paralyzed, the poor man.

Sure, even today it is always better to avoid falling but I see that eight times to ten they fall and they have only some scratches on the hands…

LA: and what do you think about Valentino Rossi?

GCC: I think Valentino Rossi is very good. To be honest, I always enjoy watching him because he is really very good. Now as I said, with the motorbikes used in the GP it is very difficult to be able to go up to the limit…With all due respect to all the competitors around but he is really good.

AL: indeed…

LA: one would stay here for hours to listen to your memories…

GCC: yes I understand

AL: You were the designer of V90: some people say that the right cylinder of the engine is more brittle and more subject to breakage

GCC do you mean on the V7?

AL: yes.

GCC I don’t know, this is the first time I hear this story! I don’t know it at all.

LA: people say that it is because is less oiled than the left cylinder…

GCC: well, this is an old story of the workshop manual of Moto Guzzi, now I’ll tell it to you: when I joined Guzzi, they sold the motorbikes with the workshop manual.

Together with the workshop manual there was a sort of vademecum for the Guzzi rider, in which there was explained the reason for which there was an horizontal cylinder, because the engine turn on the contrary and there was written that since the engine turned on the contrary it push the oil above and in this way oiled. That was all false, because, as you know, inside a carter when there is an engine running there is just oil fog going everywhere.

But the fact that the engine turned on the contrary because it sprayed the oil above and then they went down was written on the workshop manual of that time…

AL: Thus is there no reason in the project for the presumed fragility of the right cylinder?

GCC to be honest it’s the first time I hear that the right cylinder is more fragile! I have never heard about it.

LA: in your view would today a horizontal monocylindric on a street motorbike be possible?

I’m thinking to your monocylindric 500 long stroke. The son of that engine may be adapted on a sport street or a tourist motorbike…

AL: lets say a modern Gambalunga revised and adapted for the street use…

GCC it may be would be fit, but the difficult would be to find a client. Who would buy this kind of motorbike? Today people want 4 cylinders for 100 hp or more with high performances.

I believe that this kind of motorbike would be difficult to sell. And of course it has to be cheaper than a 4 cylinders… It would be difficult to find a market.

The main argument is that the motorbikes are not means of transportation but they are means for fun: if you are looking for means of transportation, you get yourself a car.

If you put on the market a 500 monocylindric today even at a modest price, I think you would find a lot of problem to sell it

AL: but there would be the Guzzi lovers…

GCC I don’t know… I would not agree, but maybe I’m wrong.

The Guzzi of tomorrow; why not a diesel?

LA: according to your view in this moment what would be the best choice for the Guzzi…

AL: if you’d work in Guzzi now…

GCC: Well, I‘d tell you something, but maybe its better I don’t say it, or maybe I’ll tell you later, privately…

LA: please say it, then if it’s the case we will delete it…

GCC: well, if I worked in Guzzi I think I should do something completely new: Rumours say that they want to liquid cooling the V90. But it is in any case always the same engine. What I would do -please don’t panic!- it’s a three cylinders diesel engine.

AL: I see…

LA: You said diesel?

GCC: diesel indeed! Because with a properly done common rail, today with a three cylinder diesel you can target all police corps and the army. In military motorbikes the fact to use diesel instead of petrol gives an enormous advantage. Imagine today you build a three cylinder of 900 cc. With about 60 HP. This motorbike could achieve 180 km/h with a tank that you fill once a month. A motorcycle what will never break easily. I told about this idea to some friends of mine in Guzzi. I don’t know if they will ever give any thoughts on it.

If you think the diesel engine did enormous progress with respect to a petrol engine. Surely if we are thinking about sport bikes, the ones who want a brilliant engine,, well, this is not the solution. But if the buyer is the army or the police dept and then maybe some enthusiasts…Well, then I think this is not a completely wrong idea.

If I’d be in Guzzi I will judge important the fact to be implied with the common rail technology development.

Al: You see, Luca, how ideas are born…

GCC: then they can do that or not but today the fact to be ablet to say…

AL: Yes, it would be a revolutionary idea

GCC: more than revolutionary; it would be an idea for the future. If you see that the trend y for petrol engine is flat while the trend for diesel engine is steadily growing. To say: “I don’t even know how to touch a diesel engine” it is not an advantage, for a brand that used to build engines.

LA: I think just by considering the traffic we have today, the advantages of motorcycles of this kind…

GCC: yes, you start from a pool of potential clients that are police departments, urban police etc, and then from that you make the project grow with the same evolution of the V7…

AL: Oh my, what a loss for Guzzi your departure…

GCC: Oh well, I already told you that I was called again about one year ago. I have to say that the new proprietor, Mr. Beggio was very kind with me, that must be said. As soon as there is a party or a meeting about Guzzi I’m invited, he send somebody to pick me up. I remember I was introduced to five top managers, now I don’t remember their names, but we talked a bit about what the future programmes could be. When they asked me “but if you are still in Guzzi what will you do? I answered as above. Now, I don’t know if that seed will fall on a fertile soil or on a stone. I think the seed has fallen on… Oh, well, I headt about this project to build the liquid cooled twin engine. I really don’t know what they will do.

AL: this would be a follow up of the initial project.

GCC: yes yes

AL: the maximum possible evolution; on the contrary, this diesel idea would be a new thing, a revolutionary thing

GCC: yes it means to be the first in the world, with an engine that has a future, it’s undoubted.

I remember the diesel engine of some years ago, so irritatingly bad smelling and noisy! Some days ago a lady with whom I had to have a lunch, picked me up with one of the last model of Lancia, I think a Lybra, with a common rail diesel engine, and it’s hard to recognize it as a diesel engine if you don’t know it!

Nice, smooth… the diesel technology has made tremendous progress.

LA: we can think about the big scooters used in the city, the diesel engine would be better than petrol…

AL: I already see Ing Carcano designing a diesel engine if asked….

GCC: I’m too old, gentlemen!

LA (to Aldo) you preceded me, because I wanted to ask: when you left Guzzi, who lost more? I Would say Guzzi, to be honest…

GCC (smiles) I don’t know if Guzzi lost a lot, but I suffered a lot for the way I was forced to leave suddenly. I didn’t like it. As the Poet says “il modo ancor m’offende!” ( I’m still upset by their ways) It would be better if they called me and said: “you cost us too much” even if it is not true because, among the wrong things I did in my life in Guzzi, I always have a very low salary, because it was more what I got from Guzzi under the table.

That mistake was reflected in my severance pay and my pension, because I should now live with (omissis) but fortunatley I have had some savings. In other words, I would not live on my pension schem, calculated on what I officially had.

LA in any case it is a fact that when you left Guzzi. Guzzi stopped innovating. The last engine was yours. After, there wasn’t anything really new. De Tomaso built the 4 cylinder in the 70’s…

GCC (agreed) a bad copy of Japanese engines

LA thus Guzzi stayed at that point

GCC: (agreed puzzled without commenting)

V8 again…

LA: it is a common opinion you designed the most extraordinary motorbike of all time: the V8. But you are remembered as well for the V90 engine, a piece of Italian story, the engine that motorized Carabinieri’s motorbike and so on. What’s your feeling about the fact to be the designer of a fabulous racing machine as the V8 and to be remembered for the V90, don’t you think it is strange?

GCC (laughs) I don’t know, they are two completely different things. That one (the V8) was born as the possibility for the Guzzi to defend its name in the 500 class, because Guzzi in 500 class lived modifying the bicylindric 120° from 1930-32 till 1950. And from that engine they pulled out everything possible.

Of course we had the problem to build a completely new machine. The concept of that machine was, in my view, quite simple, in the sense that we didn’t have any choice. If we made the 4 cylinders at least for a couple of years we would have to learn because there already were Gilera and MV and they were already evolved and developed. Then if we must make something new what would be our choices? No the Six cylinders too large, by putting 6 cylinders in line there was the well known effect we wish to avoid (overturning torque NdA). It seemed that the solution was to have an engine as large as a 250 even with all the troubles due to 8 cylinders. Especially for that time because today that solution would be match more easy.

We had to invent a new starting system because it was not possible to have satisfacting results by using a magnet. That solution seemed quite logic to us, let’s start with a 8 cylinder and then try to evolve it …

LA: sure! A V8 it is pretty normal!

GCC: (laughing) Well…

AL: people has to believe in such a project. They have to see someone’s will and incitement who told them “make that” so one puts the heart in the project.

LA: at the end you are famous for the V90 that is a utilitarian engine.

GCC: at the end I didn’t invented anything with the V90. It is a quite logic and rational scheme. And it is quite practical to be a tourism engine. I didn’t invent the V of 90° it was only a good solution for an engine having those features.

AL: yes but you were the one who did that.

LA: and you designed the engine that allowed Guzzi to survive.

GCC: ok, but come on…(he makes a gesture as to say ‘that’s not so important”…)

LA: what is the most satisfactory engine you worked on?

GCC: it’s a difficult question, (laughing)… It’s difficult. Well, the V8 among others left me with a lot of regrets. Because in 1957 when they decided to stop racing, we had already designed a new crankshaft and we had a list of things to do. The 1958 V8, if it had existed, would have not been just a modification of that of 1957 but probably a big evolution.

LA: Did you follow Tonti’s course of events when he developed the V bicylindric for the small series?

GCC: I knew Tonti, but when he was in Guzzi I wasn’t there anymore. As I told you, my relationship with Guzzi was bad and stayed bad until Mr. Beggio’s arrival; He had been a very kind person with me. I visited Todero and Cantoni, we had a chat, but at the end I didn’t know much more than people in the street.

LA: For this reason you neither followed the stories of De Tomaso…

GCC: I know he built the four cylinders copied from the Japaneses; it was a disaster, but I know it only because from time to time I met somebody who told me the news. Not because I was informed in a particular way.

LA: De Tomaso delayed the Le Mans 850 the sport motorcycle. It was ready on 1972, but he rejected it till ‘76 after that in the Milan showroom of 1975 he saw the motorbike was judged very well.

GCC: (agrees without commenting)

LA: Have you ever been involved with motor racing?

GCC: yes, I was involved with that because for some years – now I don’t exactly remember the period – I was a member of the Italian motor racing sport commission the CSAI when Ing Rogano was the president. I was involved with Formula One rules and stuff. I remember I had leather arm-band that allowed me to enter everywhere (smiles). I did that for 3 or 4 years. I always loved the formula 1 racing; I watch them with pleasure on TV but I’m not into the secret things…

LA: What do you feel to see that there are a lot of v90 fans? Even people who wasn’t born yet when the V90 was projected…

GCC (laughing) to be honest, I don’t feel anything!

LA: there are people for which your engine is a cult.

AL: when you find 10.000 guzzisti at a meeting that own your motorcycle, you would be a bit proud, would’nt you?

GCC: yes yes, but to be honest, even if it could seem a little strange, nowadays I think much more about sailing boats than about motorbikes…

AL: (laughing) that was your refuge.

GCC: yes a refuge, but even today I’m more informed of what people do with the boats than on motorbikes, there is a quite simple reason. After I left Guzzi, for some years I was disgusted by motorbikes.

LA: it’s incredible. You know, there are a lot of people going around with the image of your engine drawn on a t-shirt…

GCC: (laughs)

AL: And it would not be bad to add a writing: “Ing Carcano made it”

LA: Yes I’d put it on mine!

AL: The Carlo Guzzi’s monocylindric lasted till 1956, it went on for 35 years, then there was the evolution of the new Falcone, that was a different motorization, but your engine it is 40 years old and it is still running (laughing)

LA: there are a lot of teenagers who don’t look for the performance of 150hp, people who choose carefully, because as you said how many people are able to drive a motorbike having 120, 130 or 150 hp?

GCC: (agreed) yes only few people can. I have also to say that when I was in Guzzi sometimes I tried to ride motorcycles, but I know I have always been a mediocre biker, and maybe I’m lucky, for this reason I’m still alive.

I remember than every time I tried a motorbike and they told me to brake when I reached a roadside mark, I always missed it. I fell an enormous admiration for the bikers having that innate talent… You can’t buy it…

I remember a circuit in Ospedaletti, it was raining cats and dogs, class 250, there was the usual duel between Ambrosini on Benelli and Ruffo on Guzzi. First lap, I was with the Lorenzetti’s brother in law with first time sign. They leave, and do you remember the Ospedaletti circuit?

AL: Ehr…a little bit

GCC they leave, and after 100 meters a sharp turn, they keep climbing, then the slope they turn and come back. At the end of the first lap I heard the noise of the motorbikes arriving. Ambrosini was preceding everybody with Benelli. In front of hotel Regina, that is 100 meter far away from the sharp turn, at full speed on the wet he seized! I heard a strong noise, the motorbike turned on itself… We left the paddock and run for our lives! Do you now he runs 20 meters with the wheel in this way? (Across, NdA) without falling? Then he was able to push himself up and went to gently leave the motorbike near the straw bales…

That man had… eight balls for sure. I have never seen such a thing. I’ll remember it till I live that he seized at 200 km/hour on wet tarmac… And nothing happened.

LA: it‘s the sense of balance that….

GCC: yes yes they were very good, and they are even now when they fall. If one of us falls, he is in trouble, but if they fall they make their selves into a ball, and knock the hands (it make the gesture to knock the hands on the table) and they manage to get away with. They are good.

The Mille Miglia Race

LA: and your preferred car pilot?

GCC I remember at that time when Varzi and Nuvolari run, I was a Varzi’s fan and I thought Nuvolari was a brag and a car-destroyer! Then I become a Nuvolari fan, when he runs with German cars…

LA; with the Avus (I meant Auto Union NdA).

GCC: With Auto Union actually.

LA: Sure.

GCC: in1938 Nuvolari run at Monza GP. It was a moving moment. At that time there was a fight between Mercedes and Auto Union and the first ten runs Nuvolari on Auto Union fought with Lang on Mercedes. Then Lang broke and he was alone. When he was at the refuelling they put on his head an apron as big as this table. You see, they put 200 litres of alcohol in the tank and they were afraid that during the refuelling the alcohol could wet the pilot so that to make him as a human torch in case of accident… I remember at the end he won and when they pulled outside him he was as dry as a towel, poor boy. That Auto Union was so big, 16 cylinders, very hard to drive, it was a terrible thing, what run he did…

LA between Nuvolari and Varzi there was the episode of driving with the light turned off…

GCC: yes the light turned off. Guidotti, who now is dead, lived in Bellagio. Guidotti was a dear friend of mine and a good fellow. We meet twice or three times a year with him and some other friends of mine. Now it’s two or three years he is dead. He told me these stories. In the turned off light story the couples were Varzi-Bignami and Nuvolari-Guidotti.

Al: I was thinking how Ing Carcano remembers all these particulars and…

GCC: Well, nothing to be too happy about it! To be honest I remember all these old things but if you ask me what I had for lunch, I have to think about it twice and it is not easy…

AL: don’t worry, it also happens to us to not remember immediate things…

LA: in the ’57 even the Mille Miglia stopped

GCC: yes because of the Guidizzolo crash

LA: involving De Portago and Nelson

GCC: and so Taruffi won

LA: PietroTaruffi is the father of Prisca Taruffi, the pilot that appears sometimes at the TV.

GCC: yes, indeed.

LA: thus the 1958 was a quite strange year for the Italian motor sport. the Mille Miglia and the motorcycle races ended..

GCC (agrees)

LA: Anyway the Mille Miglia was not possible anymore. Cars at 300 km/h in small open roads

GCC: Indeed. it was simply not possible in 1957.

LA: and in the Mille Miglia there were all kinds of cars too: ranging from Fiat 500s to Ferraris.

GCC: yes, indeed.

LA and it had to be raced respecting the street signals!

GCC: That’s true; people had to stay on the right and bend on the left keeping staying on the right because if the bend was cut the fault, in case of crash would be of the driver…

LA: and traffic lights were to be respected too, because at that time there weren’t speed limits

GCC: Exactly.

LA: In the old pictures cars speed by bicycles and barrows…

GCC: yes yes I remember one of the Omobono automotive experiences. Tenni, you know that Tenni run with the cars. He run the Mille Miglia with Bertocchi who was for Maserati what the “Moretto” was for Guzzi. Bertocchi when he go out with Tenni the first time, put a big button that connected to the ground the starter, (he smiles) because if something happened he would have pushed the button. Bertocchi said that Tenni was terrible; Tenni was simply Tenni.. even in a car.

In Milan they built a circuit around the Arena between the arena and the Park. I don’t remember the exact year but it was after the war. Maserati came with the 1500 and 3000. Tenni did about ten rounds testing the 3000cc and he already took away all the straw balls!!! Thus they made him run with the 1500cc (he smiles)

I remember he had the 1500 4 cylinders and there was Trossi with the new 1500 6 cylinders. Trossi won but Tenni was just there immediately behind. I don’t know if it was behind because of a team’s order or because he wasn’t able to go faster. Omobono… always running… With cars too he was irreducible…

LA: I thought I wasn’t able to ask all the questions, on the contrary…

LA: do you have an unpublished anecdote? An episode?

GCC: (thinking) a lot of them probably! But no episode in particular rises to mi mind right now.

AL: the research of lightness in the racing motorbike?

GCC we were able to make the 350 world champion on 1957 weighting 98-100 kg more or less. That was the motorbike I loved the most, because it was complete. The engine had 38 HP and it run against Gilera four cylinders 500cc.

Now, listen… Here, the episode! This is the gossip that shouldn’t be reported, ok? You know the famous rumours where in in a race at Monza during the tests the four cylinders 350 Gilera broke? Then they didn’t want to miss the race the day after so they run with a 500 in a 350 class, and that is not nice at all. When the race ended the motorcycle stopped at Lesmo, before the finishing line and it went straight in the direction of Arcore and nobody saw it anymore! Nobody doubted about that race, but I received a letter signed by a person from Arcore saying that the motorbike was so and so… It was a signed letter. But it would be impossible to raise such a weird episode but the fact that it didn’t arrive to the finishing line and then it quickly disappeared on a truck gave rise to a lot of rumours..

AL: Let’s talk about the wind gallery the aerodynamic lightness…

GCC yes it was one of the Guzzi’s obsession; he wanted it and we used it for sure! The advantages you get with the wind gallery are pretty straight-forward advantages: we did a certain kind of fairing and fifteen days after the others had exactly the same fairing!

It’s the same on the formula 1 cars. They cover the aileron in the front for the picture on the Gazzetta dello sport (an Italian sport newspaper NdT) then when all people sees it, if they think it could be an advantage, they will copy it

LA: you also projected the Guzzi records car, the Nibbio.

GCC no, actually I didn’t; the Nibbio was an obsession of Count Giovannino Lurani who was a friend of Parodi; but we didn’t projected the car, we just supplied the engine.

LA: I think we covered almost all the topics…

At this point we end the interview. I thank him and I ask for an autograph on the first page of my workbook.

GCC this is a workbook… (he seems to be amazed) I never saw it, it should be more recent (he turns the pages) it’s very well done (he signed the first page) and Look here: they explain the engine I did!!!

AL: well, I think that concludes our interview. We are grateful…

GCC: you are welcome, It has been a long chat.

LA: thank you!

GCC: not at all, you are welcome.

Epilogue

We leave the old house, while the ‘Ingegnere’ escort us to the door. It is still raining. We walk the narrow roads on the lake shore, we don’t talk too much, still amazed by how the meeting went.

We spent two hours with a man who let us approach at the very roots of the Moto Guzzi legend.

A man who used to joke with Carlo Guzzi, who disagreed with Omobono Tenni, who used to go out for lunch with Guidotti who talked with him about Nuvolari and the Mille Miglia… And he talks to you about that, as the simplest thing, as it has happened the day before… I feel I talked with a piece of History itself, I had glimpses of a spirit almost disappeared nowadays. I find myslef thinking about Carcano refusing the offer from Count Agusta. Because of the rains and the cats he had in Mandello…

I am soaked under the rain and I cannot help smiling. It was the passion that made him refuse that offer, surely not the climate…

We pass by the liberty-style ferry dock at Mandello, I still hear the Ingegnere talking about designing the V8 or the V90 as a pretty simple thing, suggesting a three cylindres diesel engine as an obvious design.

How different Moto Guzzi history could have been if only they asked him to stay…

Thank you for all, Ignegner Carcano.

Luca Angerame

Intervista di Luca Angerame, in collaborazione con Aldo Locatelli

Grazie a:

Aldo e sua moglie Terry., senza i quali non sarebbe stato possibile organizzare questa intervista;
Fange, Goffredo ed Alberto, per il contributo pre e post;
Paola, per la pazienza ed il supporto;
mio zio Marco per l’ospitalità

Eravamo finalmente arrivati, sotto una pioggia implacabile. Tra i viottoli della vecchia Mandello, in riva al lago, ci ritroviamo in un cortiletto senza tempo.

In cima ad una scaletta c’è una porta di legno, con una semplice targhetta di ottone. La leggo, e mi perdo una sistole: “Ing. Carcano”.

Tutto era partito mesi prima, con l’idea di far autografare il mio manuale d’officina dal progettista della mia moto, che pian piano si era trasformata nell’idea di intervistare l’Ingegner Carcano per AnimaGuzzista.

L’Ingegner Giulio Cesare Carcano, l’uomo che ha progettato sia la moto più straordinaria di tutti i tempi, la 500 V8, sia uno dei motori motociclistici più famosi di sempre, il V90 che tiene a galla la Moto Guzzi da più di 35 anni.

Avuto il suo assenso grazie ai buoni uffici di Aldo Locatelli, sono seguite ore ed ore a leggere interviste passate, a pensare domande inedite, con l’aiuto di Fange, Goffredo, Alberto e dello stesso Aldo, poi a rileggerle mille volte per purificarle dalla banalità, a stendere il piano d’intervista, ad organizzare la logistica.

Finalmente il viaggio in treno da Roma, un robusto pranzo a casa di Aldo ed un ultimo controllo all’attrezzatura, sempre con tanti dubbi: sapremo porre domande interessanti? O sarà tutto troppo banale per uno che avrà già rilasciato centinaia di interviste? Ci congederà frettolosamente? L’attrezzatura funzionerà come si deve?

Ma ora eravamo lì, e tutte quelle domande stavano per perdere senso.

Ho bussato, e ci ha aperto un signore alto, appena curvo sotto il peso dei suoi novantatré anni, con tanti capelli bianchissimi. E’ lui, lo riconosco dalle foto del Colombo, scattate mezzo secolo fa. Un’altra sistole mi dà buca.

Ci fa entrare nella sua sala da pranzo, di quelle con il marmo a rombi per terra ed i mobili di altre epoche, dove sembra che il tempo passi senza intaccare nulla. Ci sediamo, e riscaldati dal caffè della signora Carcano iniziamo con le domande.

Luca Angerame: volevo innanzitutto ringraziarla per la sua disponibilità e per la sua gentilezza. Io sono qui a nome di un motoclub di guzzisti e volevamo innanzitutto ringraziarla per quello che ha fatto: noi tutti i giorni usiamo il suo motore, e tutti i km che facciamo dipendono da lei.

Aldo Locatelli: ogni avviamento è ing. Carcano… ing. Carcano… ing. Carcano…

LA: volevamo farle qualche domanda per un’intervista.

Giulio Cesare Carcano: (ride) faccia pure, fin dove sono in grado di risponderle lo faccio volentieri.

LA: intanto ecco per lei la maglietta del nostro sito Anima Guzzista: tutti appassionati al limite della mania.

GCC: (sorride) ah sì, le Guzzi con l’anima, bene, bene…

Il motore a V e la prima moto V7

 LA: volevo partire con il suo motore V90. E’ un progetto del 1965 che è rimasto attuale ancora oggi: qual’era l’evoluzione che lei aveva previsto quando l’aveva progettato? Dove poteva arrivare questo motore?

GCC: è una storia vecchia. Come sapete, perchè ormai è di dominio pubblico, i Corazzieri avevano bisogno di una moto di rappresentanza perchè il Falcone, che era la moto che loro avevano in dotazione, gli sembrava un pò misera. Un colonnello comandante dei Corazzieri, mi disse: “Sa, noi ordiniamo i nostri cavalli in Normandia, perchè vedere un uomo di due metri su un cavalluzzo è male per il cavallo ed è male per l’uomo. Avremmo bisogno di un motociclo che fosse come il cavallo normanno per il nostro cavaliere”. E questa è stata l’impostazione principale all’origine di quella moto. Fu così realizzato il primo progetto del V (lo pronuncia “vì” e si riferisce al motore, non al modello di moto, NdA), che era 704 cm cubici. Da lì poi sono nate tutte le complicazioni e le derivazioni delle moto successive.

In quell’epoca avevo anche fatto un V, prima 500 poi 600, che avevo montato su una Fiat 500. Ricordo che mi dava delle grandi soddisfazioni. Era un motorino, il 600, che dava 36 o 38 cv: era esattamente il doppio del motore originale Fiat, che dava 18-20 cv.

La macchina era brillantissima, piacevole, divertente: aveva delle accelerazioni notevoli ed una velocità fin troppo elevata. Faceva 140 km/h, per una macchinetta così…

Poi feci anche un altro V, molto più modesto, che era montato sul mulo meccanico, il 3×3. Anche con quello avevamo fatto delle prove per quello scopo.

Quello della motocicletta è stato un modello fortunato perchè è piaciuto alle Polizie ed alle Forze Armate, non solo italiane ma un pò in tutto il mondo.

Poi l’hanno portato a 750 cc, sportivizzandola fino a farla diventare una macchina non dico da corsa ma quasi. Tuttavia quello schema, a mio modo di vedere, nonostante abbia tanti vantaggi per il turismo e per i servizi di polizia, vigilanza urbana etc., non è lo schema più adatto per una macchina da corsa (usa il termine “macchina” per indicare la motocicletta, NdA), per tante ragioni che non vi illustro qui per non annoiarvi.

AL: anche per i cilindri che sporgono…

GCC: non solo per la difficoltà ad essere carenata. La difficoltà principale è che la trasmissione ad albero comporta una coppia di ribaltamento che è dannosa per una macchina da corsa, mentre è tollerabilissima per una macchina con cui andare a spasso. La prova migliore di questo è la BMW, che ha avuto successi continui con il sidecar, che resta appoggiato, mentre senza carrozzino aveva prestazioni non molto soddisfacenti, proprio a causa del coricamento laterale in curva.

Dopo, dal motore 700 sono state derivate le moto che ci sono ancora adesso, sempre su quello schema che, le ripeto, a mio modo di vedere è molto pratico ed attuale ancora oggi per una moto granturismo, mentre non lo è per una moto da corsa.

LA: in effetti il V è stato spinto parecchio…

GCC: sì, hanno fatto il quattro valvole… (ride). Ma pensi a certe moto che ci sono in giro adesso… delle supermacchine che poca gente può usare al livello di quello che possono dare. Le giapponesi da 100 cv, con velocità parecchio oltre i 200 km/h: sono macchine bellissime, ma non possono portarle tutti.

AL: tutti però le vogliono guidare…

GCC: sì, ed è davvero una cosa un pò strana vista dal di fuori. Il mercato della motocicletta è in crisi con i cinquantini ed i motoscooter leggeri, ma non lo è per le supermoto, che sono dedicate ai pochi che sanno veramente portarle.

LA: dunque lei quando ha progettato il V90 non pensava che arrivasse fino agli attuali 1100 cc.

GCC: (ride) no, le assicuro. Io pensavo che quella moto avesse successo nelle polizie di tutto il mondo. A parte la nostra, l’abbiamo venduta in America, in Egitto, in Argentina… era proprio una moto richiesta dalle polizie, infatti era nata per quello.

LA: molto affidabile…

GCC: affidabile, pulita, con buone prestazioni e soprattutto robusta.

LA: per cui la 850 LeMans del 1975, che all’epoca fece scalpore, lei non l’avrebbe vista inizialmente?

GCC: no, è stata una cosa venuta in seguito e che ha avuto un successo commerciale. Ma come le dico, la nascita di quella moto è stata la richiesta del Cavallone (era il soprannome del colonnello dei Corazzieri, NdA), ossia una moto imponente fatta per essere cavalcata da un uomo prestante, da un Corazziere.

LA: vedendo dove è arrivato quel motore oggi, 1100 cc, 4 valvole…, secondo lei quali altre evoluzioni potrebbe avere in futuro? Tipo raffreddamento a liquido…

GCC: mah, oggi c’è una parte del mercato sportiva ed una parte semisportiva. Ora accanto al Campionato del Mondo per la cilindrata classica, ci sono anche Campionati dedicati alle moto di produzione, che hanno incontrato poi il favore del mercato

LA: per cui secondo lei continueranno ad evolvere il V90, perchè comunque vende.

GCC: sì, sicuramente, anche se non so come stia andando la Moto Guzzi dopo essere stata acquistata dall’Aprilia.

In Guzzi ho ancora qualche vecchio disegnatore mio amico. Non sono addentro ai loro programmi, ma qualcosa di nuovo, di diverso lo dovranno fare.

LA: si parla di raffreddarlo a liquido e di ruotarlo di 90°, con i condotti di aspirazione all’interno della V ed i condotti di scarico sull’esterno laterale.

GCC: sempre sullo schema del V?

LA: sì.

AL: l’evoluzione più attuale sono le punterie idrauliche, già sono uscite.

GCC: mah, non lo so, ormai sono passati 35 anni da quando sono venuto via. Ho ancora qualche amico… Todero per esempio che era il mio braccio destro: ogni tanto mi racconta qualche cosa ma non sono molto al corrente di cosa stanno facendo. Qualcosa di nuovo dovranno fare.

LA: anche perchè di fatto il suo motore è quello che ha tenuto a galla la Moto Guzzi dal 1965 fino ad oggi, ed ancora oggi lo vendono.

GCC: sì, il problema c’è, ma non so bene cosa abbiano in mente.

Per quanto riguarda le competizioni so che adesso è uscito un nuovo motore che ha già corso nella categoria Gran Premio a 4 tempi. Come sapete, dall’anno prossimo la massima categoria sarà solo 4 tempi, mentre quest’anno corrono sia i 2 tempi che i 4 tempi.

Loro (l’Aprilia, NdA) hanno fatto un 3 cilindri che per adesso ha fatto qualche corsa, ma è ancora molto, molto indietro. Non so se sarà in grado di competere con il 5 cilindri Honda o con la pletora dei 4 cilindri Yamaha, Suzuki e compagnia bella.

Per la produzione non so cosa vogliono fare. Ho sentito che volevano fare il V con il raffreddamento a liquido (è il VA10, NdA), però non so se lo porteranno avanti.

AL: ormai il suo motore l’hanno strizzato in tutti i modi.

GCC: sì, ma io credo che il pubblico venga sempre attratto da qualcosa di nuovo, e ormai credo che il mio V di nuovo non possa dare molto. Sì, forse il raffreddamento a liquido… l’avevo sentito, ma chissà…

LA: ma non tutto il pubblico, comunque, ad esempio avevo letto un sondaggio in cui la maggioranza ha dichiarato che non comprerebbe una Guzzi con il motore diverso dal suo.

GCC: (ride)

AL:sarebbe lo stesso problema di quando uscì il V90, che nessuno avrebbe abbandonato il Falcone monocilindrico.

GCC: la questione è che, astraendosi dal concetto Guzzi per un momento, la concorrenza che c’è oggi sul mercato delle moto grandi e sportive è una concorrenza fondatissima. Io mi ricordo che tutti dicevano “sti giapponesi… chissà…” ma i giapponesi oggi riescono impeccabilmente, sia nelle motociclette che nelle vetture.

Non c’è più la remora del prodotto giapponese che affascina sul momento ma che poi scavando, sotto sotto…: fanno delle ottime macchine. Quindi oggi se si vuole abbandonare quello schema per fare qualcosa di appetibile bisogna andare su cilindrate frazionate e su potenze grosse. Ormai 100 cv non bastano più.

Le moto da Gran Premio di oggi

LA: si vendono moto da 160 cv, difficile pensare di andare oltre, su strada…

GCC: sì, io non li capisco. Adesso c’è questa nuova formula del 990 4 tempi da Gran Premio che nel primo anno doveva correre insieme alla 500 2 tempi: guardate che il 1000 4 tempi si avvia verso potenze di 300 cv. Sa cosa vuol dire 300 cv?

È una pazzia: già il 2 tempi ha più di 200 cv, e per questi 4 tempi che stanno iniziando a correre adesso parlano di 240-250 cv.

Il ragionamento è semplice: assumiamo come attendibili le potenze della Formula 1, che con 3 litri di cilindrata e 10 cilindri: parlano di 800 cv con disinvoltura. Con un motore piccolo i giri salgono e le potenze specifiche salgono, o almeno non diminuiscono. E’ facile pensare che l’Honda che corre quest’anno sarà vicino ai 300 cv quando sarà a sviluppo completo, l’anno prossimo.

Ora lei pensi a cosa vuol dire 300 cv su una gomma larga 4 pollici…. è un assurdo.

Come vede, uno degli scopi delle corse è quello di attrarre il pubblico, di affascinarlo con il sempre più difficile, ma poi alla fine diventa un assurdo.

LA: dovranno sicuramente introdurre qualche forma di elettronica, come sulle Formula 1.

GCC: ma su quelle macchine è già tutto elettronico…

LA: intendevo controllo della trazione, sospensioni, controllo della frenata…

GCC: Tra l’altro quei circuiti che c’erano una volta dove effettivamente contava la maggior potenza non ci sono più. Io ricordo, non so voi, il circuito dell’Avus in Germania, che erano due rettilinei di 10 km, una curva da fermo ed un curvone sopraelevato che all’epoca le Auto Union e Mercedes facevano a 400 km/h.

Oggi questi circuiti non ci sono più, ma ci sono dei circuiti dove è difficile stare in piedi con una moto con tutti quei cavalli.

Pensi solo sul bagnato: è un’esagerazione, ma la gente è attratta da quello spettacolo.

Se lo scopo è incassare i soldi del pubblico, allora lo scopo è raggiunto, ma se lo scopo è di riportare sul terreno pratico qualcosa di recepito da quelle potenze spaventose, allora… non so (è perplesso).

LA: quindi secondo lei è poco probabile che la Guzzi torni alle competizioni?

GCC: non so. Io ho sentito dire che la Guzzi tornerebbe alle competizioni, ma non so quando e non so come, era solo una voce. Anche perchè tornare alle competizioni adesso vuol dire partecipare a questa formula Grand Prix, dove c’è già questo tentativo Aprilia.

Non so che potenze abbiano; hanno fatto una moto affidata a Laconi, nelle prime corse sta intorno all’ottavo-decimo posto… (è perplesso).

Non so quanti cavalli abbiano a disposizione, ma per battersi lì… tra l’altro c’è una scala di pesi, con un peso minimo per cilindrata e frazionamento, con l’esclusione del frazionamento superiore ai 6 cilindri.

Naturalmente il 6 cilindri ha un certo peso, il 4 ha un peso inferiore, il 3 ancora un peso inferiore… sono differenze dell’ordine dei 20 kg, che contano sì, ma non abbastanza per tagliare le potenze di quei motori.

AL: certo che tutte queste nozioni che conosce dimostrano che ancora adesso è rimasto vicino al mondo delle corse motociclistiche…

GCC: (ride) no, no, ora sono solo un orecchiante… guardo volentieri i gran premi auto e moto.

AL: ha ancora passione, dunque non ha dimenticato il suo primo amore.

LA: che motore da competizione progetterebbe oggi?

GCC: sempre per la formula da 1000?

LA: sì.

GCC: bisognerebbe studiare bene quella scala di pesi che è determinante. E’ chiaro che, a parità di cilindrata, un 6 cilindri ben fatto dà qualcosa in più del 5 e del 4 cilindri ed anche del 3 e del 2 cilindri, non c’è dubbio.

AL: da qui nasce la sua scelta dell’otto cilindri?

GCC: sì, ma ora non si può più fare quindi non ne parliamo. Il 3 cilindri può essere una soluzione buona, ma bisogna mettersi in mente i limiti della possibilità di girare del motore.

Non so la potenza massima ed il numero di giri del 5 cilindri Honda. Se il 3 cilindri italiano riesce a girare quasi agli stessi giri può essere competitivo, ma se quello gira a 20000 e questo a 14000 non si può fare. Mi hanno detto che in quel 3 cilindri c’è la zampa di un ingegnere che era alla Ferrari e che ha il richiamo delle valvole pneumatico: in questo caso può darsi che riesca a girare abbastanza.

Il problema è che per essere competitivi bisogna ragionare sull’ordine delle potenze che dicevamo prima: almeno 200 cv e credo che per adesso siano lontani.

La nascita del motore 500 8 cilindri

LA: per cui a suo tempo la scelta dell’otto cilindri era dettata dal fatto che andava meglio di un 6 e di un 4?

GCC: era un ragionamento diverso: abbandonando il monocilindrico ed il bicilindrico dove eravamo arrivati noi, la soluzione più vicina era il 4 cilindri. Ma se avessimo fatto un 4 cilindri, saremmo partiti con anni di ritardo sull’esperienza della Gilera e della MV ed avremmo dovuto tribolare almeno un paio d’anni per portarlo al loro livello.

Allora pensammo che puntando su un 8 cilindri il problema potenza non era in gioco, piuttosto erano importanti il problema peso ed il problema ingombri. Il nostro 8 cilindri era brillante perchè era largo come un 250, così (fa il gesto con le mani).

Quando è stato provato al freno per la prima volta dava già 63 cv, mentre il Gilera ne dava 60, ed eravamo ai primissimi test. Poi è andato su fino a 70-72 e sarebbe cresciuto ancora se non gli avessero tagliato le gambe con quel famoso accordo del ’57.

LA: dove sarebbe potuto arrivare secondo lei?

GCC: avevamo tante cose da provare, un nuovo albero a gomiti e tanto altro. Dai 75 cv sarebbe arrivato ai 100 cv con relativa facilità, uno o due anni dopo. Ne sono sicuro, perchè noi provavamo il motore al banco a 12500 giri, ma Lomas mi diceva che lui all’Avus andava a 14000 giri. Mi ricordo che gli dissi che avremmo messo un limitatore dei giri (ride).

Sicuramente i 14000 giri erano possibili con quelle dimensioni. Era questione di arrivarci anche con la distribuzione. Pensi che margine di miglioramento aveva quel motore, rispetto a quello che oggi è una cosa normale, con la possibilità di avere un’accensione elettronica, o una distribuzione con richiamo delle valvole pneumatico.

C’era una possibilità di miglioramento enorme.

LA: ed anche un’iniezione elettronica in mezzo alla V dei cilindri, che avrebbe risolto il problema dei carburatori.

GCC: sì, certamente, con l’iniezione indiretta o diretta, a seconda dei casi. Noi siamo riusciti a fare il V con 8 carburatori e tutte quelle balle lì, ma sa come si semplifica con l’iniezione? Si guadagna sui consumi, sulle potenze, su tutto. C’era un’enorme prospettiva davanti.

LA: se non fosse proibito dal regolamento, oggi sarebbe ancora attuale il suo 8 cilindri?

GCC: quello lì no, ma un figlio di quel motore probabilmente sì. Adesso c’è un gran numero di innovazioni tecnologiche che sono venute dopo quel motore. E se fosse libero, stia tranquillo che i giapponesi l’avrebbero fatto subito.

Io vi ricordo che nel 1956 la Honda fece un 125 cc a 5 cilindri. Sa cosa vuol dire? Faceva i 19000 giri, io l’ho visto girare al Tourist Trophy. Era tra il 1955 ed il 1957.

(riflette)

Poi l’otto cilindri ha affascinato molti cultori nel mondo. (indica un quadro appeso sul camino con il disegno della Ottocilindri) Il Motoclub Mandello mi ha regalato quello.

L’anno scorso è venuto a trovarmi un australiano, uno strano tipo, che in Australia aveva fatto due motociclette 8 cilindri, una 750 ed una 1000 e mi ha raccontato un pò la storia. Le aveva costruite tutte lui.

LA: per cui se fosse possibile oggi progetterebbe lo stesso un 8 cilindri per le gare?

GCC: se fosse possibile, sì. Un 8 cilindri, che di quello avrebbe lo stesso schema a V, ma poi poco altro. Oggi chi non fa 4 valvole o 5 ha perso in partenza e quello ne aveva 2; poi con teste ed accensioni diverse.

Il problema dell’accensione per quel motore, a quell’epoca, era praticamente irrisolvibile.

Eravamo partiti provando con del Vertex, un magnete svizzero;era fatto anche bene, ma non durava. Girando a metà giri, a 6000-6500 giri era già in crisi. Allora avevamo fatto quel sistema di una bobina a cilindro con le puntine etc. Andava bene, ma quel sistema sarebbe ridicolizzato dai sistemi di accensione attuali.

AL: il suo motore con i servizi moderni di accensione, iniezione e distribuzione…

GCC: sì certo. Mi pare che quel motore fosse quadro, con il diametro uguale alla corsa. Oggi invece fanno i motori sottoquadri che permettono di girare di più. Penso che un 8 cilindri così concepito potrebbe girare a 20000 giri/minuto, e sarebbe possibile avere potenze di 150 cavalli con mezzo litro.

LA: è vero che all’epoca si pensò anche di ricavare un 4 cilindri da metà dell’otto?

GCC: no, veramente no. E’ stata fatta una prova riducendo la cilindrata a 350. Era stato anche detto di togliere un blocco di cilindri. Si pensava di fare una prova, che non è mai stata fatta, con un otto cilindri con la sola fila di cilindri davanti, che diventava così un 250.

Di questo 250 quattro cilindri se ne era parlato, però era ingombrante perchè aveva carter, cambio, frizione ed anche il radiatore dell’otto cilindri 500. Era una cosa macchinosa, e la prova non fu poi portata avanti.

Il 350 [8 cilindri], invece, è stato fatto e provato a Monza; mi ricordo che quel motore dava più di 50 cv, 52 o 53 cv. Era un gioco, e fu fatto solo il 350, otto cilindri.

LA: ma poteva avere sviluppi commerciali interessanti, per un uso stradale?

GCC: sì, forse sì, ma sarebbe stato impopolare da vendere perchè avrebbe avuto un prezzo molto elevato. Chi è disposto a spendere quei soldi si compra un 500, un 750 o un 1000. Le supermoto sono tutte di alta cilindrata.

LA: magari poteva poi crescere fino a 500 o 600 cc, e diventare come i 4 cilindri che i giapponesi hanno venduto poi all’inizio degli anni ’70 [solo che arrivava 15 anni prima, NdA].

GCC: sì, ma a quell’epoca, che io ricordi, non si era mai pensato di arrivare a qualcosa da vendere partendo da quelle esperienze delle competizioni. Anche perchè a quell’epoca il gusto della supermoto non era ancora entrato nel pubblico.

L’Ing. Carcano e la Moto Guzzi

AL: che rapporti c’erano tra il reparto corse e la produzione? Pochi, nessuno?

GCC: l’organizzazione della Guzzi di allora farebbe rabbrividire chi pensa alle organizzazioni di adesso. Penso alla Guzzi come era organizzata allora: per esempio, la parte corse non aveva un’officina propria. Aveva un personale proprio che era quello che gestiva le corse, ma per tutto il resto dipendeva dalla produzione di serie.

Noi avevamo un reparto attrezzisti che faceva le attrezzature per produrre le moto normali, e noi del reparto corse eravamo lì a soffiargli sul collo, con una parte dell’officina che nicchiava. Era una lotta continua.

Non c’era un’organizzazione, per esempio, come la Ferrari adesso, indirizzata per le corse e dedicata a quello; noi dipendevamo da questo reparto attrezzisti, i quali, andando a sollecitarli, ci facevano quello di cui avevamo bisogno, a mò di cortesia.

LA: lei come ha vissuto la fine delle corse, il famoso “patto di astensione” del 1957?

GCC: l’ho vissuto male, dico la verità, perchè è stata presa una decisione in maniera del tutto inaspettata, non so poi se giusta o sbagliata. Se mi avessero chiamato…

Io mi ricordo che eravamo a Modena per delle prove per la corsa cittadina sul circuito locale di Modena, in un prato tutto cintato. Al ritorno qualcuno mi ha detto “ma lo sai che la Guzzi si ritira dalle corse?”, l’ho saputo da terzi. La decisione poteva essere giusta o sbagliata, ma ci voleva un altro approccio.

Certo che se la Guzzi avesse continuato a correre avrebbe dovuto modernizzarsi, organizzarsi diversamente da come era organizzata allora.

AL: è stata una bastonata insomma

GCC: (annuisce)

LA: c’è stato anche un grande spreco di esperienze e di conoscenze, interrompendo le corse così bruscamente, no?

GCC: eh sì, effettivamente… io mi ricordo che nel ’36, il primo anno che sono arrivato alla Guzzi, non c’era una divisione dei compiti e dei lavori, tutti facevano tutto.

Essendo io allora l’unico ingegnere alla Guzzi, ogni volta che c’era una rogna o un problema venivano da me e io dovevo arrangiarmi a risolverlo.

Allora c’erano delle forniture militari che volevano nei contratti allegati una fila di disegni: per esempio le potenze, consumi, coppie etc. rilevati in sala prove. Lì dovevo farli io, non c’era niente da fare. Volevano le accelerazioni delle moto militari in prima, seconda, terza e quarta e bisognava fare tutti quei diagrammi. Ecco, facevo le cose più varie, (ride) ogni volta che c’era una grana venivano da me e mi dicevano “Come dobbiamo fare qua?”

LA: qual’è stato il suo momento più bello alla Guzzi?

GCC: il momento più brutto è facile da ricordare, poi ci sono stati molti momenti belli. Le assicuro, senza tema di essere smentito, che ero tanto appassionato che avrei pagato io qualche cosa per lavorare alla Guzzi. Non ho mai avuto orari controllati, o cartellini, nè all’inizio nè dopo.

Certe volte andavo a lavorare alle 10 e veniva il portinaio a dirmi: “Ecco è arrivato, il dott. Parodi  l’ha cercata”, tutto spaventato, e io dicevo “Guardi che io ieri sera a mezzanotte ero su ancora a far disegni”.

Non mi ha mai costretto a timbrare il cartellino, eppure io facevo quel lavoro proprio con passione, non ne sentivo il peso.

Dopo il ’57 non timbravo lo stesso il cartellino, ma era tutta un’altra cosa; non c’era più quell’entusiasmo e quello spirito di corpo, che ci faceva provare e riprovare…

Quando è stato fatto l’otto cilindri, io e i miei collaboratori abbiamo fatto certe tirate per disegnare… poi bisognava andare dal modellista a Milano, poi dall’Isotta Fraschini che ci aveva fuso i primi carter.

Era un movimento continuo, che effettivamente dopo il ’57 non c’è stato più.

AL: dopo il ’57 si è dedicato alla produzione di serie.

GCC: dopo il ’57 si è tirato avanti mica male fino al ’65-’66, dopo è venuta ‘sta SEIMM che poi…

Io avevo un principale, il dottor Enrico Parodi, che era una persona d’oro, troppo buona per fare l’industriale. Per fare gli industriali bisogna avere… (fa il gesto del pelo sullo stomaco). Lui, se un suo dipendente stava male, gli mandava lo specialista a casa; era davvero una persona troppo buona.

Naturalmente, sapendo questo, qualcuno se n’è un pò approfittato ed è venuto fuori quel periodo degli anni ’60, quando c’era un pò di crisi generale. La Moto Guzzi non correva più e non c’era quindi quella verve che c’era sempre stata.

Lui fu trattato male dai suoi capoccia vicini. Gli han fatto delle porcherie e questo mi rincresce perchè era proprio un uomo troppo buono, troppo di cuore generoso per fare l’industriale.

Le barche a vela e la Coppa America

AL: poi lei si è rifugiato nelle barche…

GCC: sì, mi sono rifugiato nelle barche, con cui mi sono divertito molto. Ancora adesso devo dire che mi piacciono più le barche… (ride).

L’anno venturo c’è la coppa America, e mi tocca vederla in televisione.

LA: sono meglio le moto o le barche a vela?

GCC: anche quando mi occupavo di moto, ho sempre avuto una passione per le barche a vela, ed è per questo che ho continuato con le barche. Anche le barche a vela mi hanno dato tante soddisfazioni.

AL: lei è un artista delle forme filanti, in acqua ed in aria.

GCC: (ride) è un problema piacevole da risolvere perchè è figlio di molte variabili.

Per esempio, la Coppa America è una cosa che ora vedo dal di fuori, ma c’è stato un momento che ho rischiato di vedere dal di dentro. E’ stato nel ’62, quando Gianni Agnelli voleva sfidare per la Coppa America; è andato da Croce e questi è venuto da me a dirmi se mi sarei sentito di fare un disegno. Gli dissi: “Non so, vediamo cosa si può fare”; con Agnelli e Croce siamo andati in America, siamo stati ricevuti da Kennedy, e dal New York Yachting Club. Allora c’era il regolamento, che c’è ancora adesso ma viene scappottolato, che la barca sfidante per la Coppa America doveva essere figlia di un progettista italiano e tutta la parte albero, vele, verricelli, chiglia, timone etc. doveva essere di produzione della nazione che sfidava.

Non si poteva fare una barca e prendere l’albero in America e le vele in Australia, come fanno oggi correntemente. Oggi se i nostri due sfidanti della Coppa America fossero costretti a correre con la strumentazione italiana e con l’albero italiano non sarebbero nemmeno presi in seria considerazione.

(rimane sovrappensiero)

Mi ricordo nel ’62 siamo andati a vedere quella Coppa America, e siccome c’era appunto quella regola severa e controllata, che sia la barca che le attrezzature dovevano essere di produzione nazionale, abbiamo lasciato perdere. Abbiamo fatto bene perchè non si sarebbe potuto essere competitivi.

L’anno prossimo ci sarà questa nuova edizione della Coppa America, dove ci sono due sfide italiane, la sfida svizzera, la sfida francese, la sfida inglese, ce ne sono tante. Chi è messo molto bene, secondo me, sono gli svizzeri, che hanno affrontato il problema con la mentalità giusta, perchè hanno portato via dalla Nuova Zelanda il timoniere ed i progettisti. Hanno preso tutto quello di buono che potevano prendere dalla Nuova Zelanda.

Il problema della Coppa America è affascinante, perchè è terribilmente semplice e terribilmente complicato allo stesso tempo. Il problema, semplice nella sua formulazione, è: bisogna mettere in mare una barca che nelle condizioni medie in cui si disputa la Coppa America sia la più veloce delle altre. Semplice, no?

Il difficile è proprio quello: l’ultima Coppa America l’ha vinta New Zealand, che era una barca piuttosto strana, adatta a quei tempi.Adesso tutti pensano di copiarla, ma è il passo più sbagliato che ci sia, perchè in quattro anni i neozelandesi sono sicuramente andati oltre. L’esperienza della Coppa America dimostra che sia gli americani che i non-americani hanno vinto la Coppa con barche diverse, che rappresentavano qualcosa di nuovo rispetto alla soluzione vincente di quattro-cinque anni prima.

Quando hanno fatto delle barche conformi, come le chiamo io, hanno sempre buscato.

L’Ing. Carcano racconta Carlo Guzzi

AL: cosa ha detto Carlo Guzzi quando lei propose di fare la galleria del vento?

GCC: la galleria del vento era un pallino di Carlo Guzzi. Io gli dissi di non fare una galleria del vento artigianale come questa qui: o non la facciamo, o la facciamo come Dio comanda, ma farla per bene sarebbe costata quattro volte tanto.

Questa galleria del vento era nata con un motore a scoppio Fiat aereonautico da 900 cv e con un’elica che tirava dentro l’ira di Dio. Solo in seguito è stato messo un motore elettrico.

Comunque la galleria del vento è stata voluta proprio da Carlo Guzzi.

AL: come erano i suoi rapporti con Carlo Guzzi?

GCC: io ero un ammiratore di Carlo Guzzi.

AL: e lui le lasciava fare quello che voleva?

GCC: sì, specialmente negli ultimi tempi, in principio no. Carlo Guzzi era una persona intelligente, che aveva il senso dell’umorismo come non ho mai trovato in nessun altro. Era un individuo piacevole perchè era spiritosissimo ed indiscutibilmente intelligente.

Come ogni persona, aveva i suoi lati buoni ed i suoi lati meno buoni. Uno di questi era che lui non dava per provata una cosa se non era stata effettivamente provata. Per cui a volte si perdeva in prove di cui si sapeva già l’esito, ma lui voleva provare lo stesso.

AL: com’era lavorare con Carlo Guzzi?

GCC: Carlo Guzzi era una persona intelligente e di buon gusto, che aveva un piacevole senso dell’umorismo.

Tante volte ci siamo fatti tante risate.

AL: prima del suo inserimento nel reparto corse, era solo Carlo Guzzi che se ne occupava?

GCC: Carlo Guzzi si occupava di tutto il resto, ed incidentalmente delle corse. Prima del ’36, quando sono entrato io, Guzzi aveva fatto il 4 valvole Campione d’Europa del ’24, poi più avanti aveva fatto un 4 cilindri raffreddato ad aria ad aste e bilancieri, che non ha mai avuto successo ma l’aveva fatto già nel ’29 o ’30. Poi nel ’32 aveva fatto il primo bicilindrico, poi i due Albatros 250 già nel ’26 o ’27.

Quindi quando ero arrivato io, le macchine da corsa Guzzi erano il 250 Albatros ed il 500 bicilindrico a 120°. Faceva poi il Condor, su cui io ho lavorato parecchio trasformandolo.

AL: da cosa è nata la sua forcella con i biscottini?

GCC: la forcella con i biscottini è nata per il Gambalunga. La prima l’avevamo provata a Bergamo al circuito delle mura con Balzarotti, che era allora con noi.

Mi ricordo che l’ammortizzatore era nei due foderi ed era troppo difficile farlo lavorare bene. Quando sono stati messi i due ammortizzatori esterni, lavoravano benissimo: infatti quella forcella era montata anche sul 350 Campione del Mondo ed anche sull’otto cilindri.

AL: che infatti aveva gli ammortizzatori esterni.

GCC: sì, esatto, erano esterni. Era una soluzione pratica, perchè si cambiava la coppia di ammortizzatori in 5 minuti. Adesso le forcelle sono molto più evolute.

Noi portando gli ammortizzatori al di fuori non avemmo più problemi con quella forcella.

LA: lei aveva carta bianca per le competizioni. Invece per la produzione di serie, Carlo Guzzi le ha mai rifiutato qualche idea?

GCC: anche per la produzione di serie l’organizzazione non era… (fa un gesto vago)

Allora eravamo un piano sopra la villetta (una parte dello stabilimento Guzzi adibita ad uffici, NdA) che si vede, che era adibita ai disegnatori. Sulla sinistra c’era Pasolini con cinque o sei disegnatori che era il regno di Carlo Guzzi; di fianco a quella sala Guzzi aveva uno studiolo; sulla parte verso la strada c’eravamo io e i miei due collaboratori Cantoni e Todero.

AL: Cantoni e Todero sono arrivati dopo?

GCC: il primo, Cantoni, è arrivato subito prima della guerra, quando disegnammo un motorino per bicicletta, con il rullo che lavorava sul pneumatico. Sarà stato il ’40 o il ’41. Io allora non avevo un ufficio, anche perchè non l’ho mai chiesto: ero girovago per lo stabilimento. Quando mi hanno assegnato Cantoni dovetti trovare un posto, con una scrivania ed un tavolo da disegno. Allora andai da Carlo Guzzi, che mi mise in una specie di corridoio, vicino al montaggio motori.Sarà stato lungo meno della metà e lungo il doppio di questa stanza (circa 2m x 10m, NdA).

Era un magazzino dove mettevano le gomme. Lui fece tirare fuori le coperture e disse “ecco fatto” (ride). Me lo hanno detto dopo, lui si meravigliò che non rifiutai di stare in un budello di quel genere. Ci stava solo un tavolo da disegno piccolo, perchè uno grande toccava nelle pareti. Quello fu il debutto con Cantoni.

AL: e tornando alla domanda [di Luca] degli interventi in produzione?

GCC: per gli interventi in produzione allora io intervenivo se c’erano delle grane. Ad esempio, qualche volta c’erano stati dei problemi di trattamento termico. Avevamo un reparto Trattamento Termico dove c’era un termico abbastanza specializzato e bravo. Ogni tanto capitava qualche cosa, allora andavo là per vedere cosa succedeva.

Invece dopo il ’57 mi dedicai alla produzione di serie.

LA: c’è una moto realizzata da qualcun altro che lei avrebbe visto bene prodotta dalla Moto Guzzi?

GCC: mah, non saprei. Io ero amico ed estimatore dell’ing. Salmaggi, che era alla Gilera in quell’epoca. Il rivale del nostro Condor era il Gilera Saturno, che era una bella macchina. Per me era la migliore Gilera che sia stata fatta dalle origini della Casa, a parte il 4 cilindri che era quello romano. La storia della 4 cilindri Gilera è nota, era la Rondine che era stata offerta alla Guzzi prima che alla Gilera e la Guzzi rifiutò.

Mandello del Lario

LA: se lei fosse rimasto in Guzzi, che moto avrebbe proposto per la produzione?

GCC: è una domanda da 100.000 dollari (ride). Francamente non saprei, anche perchè quando sono venuto via dalla Guzzi, per un periodo di due o tre anni ho avuto la nausea delle motociclette.

Il conte Agusta mi aveva cercato per darmi carta bianca. Io mi ricordo così bene quel giorno di novembre in cui ero andato con la mia prima moglie Claudina con la macchina a Gallarate, dove mi aveva invitato. Era un giorno che pioveva e c’era una nebbiolina. Mi si è stretto il cuore e gli ho risposto, concorde con mia moglie, che non mi sentivo di abbandonare Mandello.

Avevo già allora due o tre gatti che bazzicavano per la casa. Ho ringraziato vivamente il conte Domenico ma non me la sentivo. Lui mi aveva fatto ponti d’oro per occuparmi delle moto, di elicotteri, aereplani, quello che volevo: ma io ero in un momento nostalgico, come capita e non me la sono sentita di lasciare Mandello.

AL: Mandello dunque l’ha aiutata anche nel suo lavoro alla Guzzi perchè era un borgo tranquillo e piacevole

GCC: questa casa l’ha comprata mio padre due o tre anni prima che io nascessi, e noi venivamo qui a Pasqua e durante i tre mesi estivi a fare le vacanze.

Mio padre era un ingegnere elettrotecnico, era del 1876, si sarà laureato nel 1900 o 1901.

Quando c’è stata la guerra, nei primi anni che lavoravo alla Guzzi non potevo venire in questa casa perchè non aveva riscaldamento, quindi vivevo al Grigna o al Giardinetto (due alberghi di Mandello, NdA). Dopo, nel ’40, i miei sono stati sfollati ed abbiamo messo qualche comodità. Dopo di allora sono vissuto in questa casa.

LA: lei è molto attaccato a Mandello?

GCC: certo, lo frequento da sempre, da quando ero bambino e avevo tre o quattro anni.

Mi ricordo che io e mio fratello, che era maggiore di me di tre anni, facevamo parte di una specie di congrega di villeggianti e c’era anche la congrega dei locali, con cui ci odiavamo. In quegli anni lì bisognava stare attenti che ogni tanto volavano certe sassate… che non si sapeva da che parte arrivavano (ride).

LA: secondo lei la gente di Mandello ha influito sul successo della Guzzi? Intesa come carattere e come elemento umano.

GCC: sì, sicuramente. Sa, secondo me Carlo Guzzi è stato fortunato perchè i primi collaboratori che ha avuto, e che io ho conosciuto, erano delle persone semplici, dei meccanici bravissimi. Guardi, io ricordo l’Agostini, detto il Moretto, che era chiamato “l’uomo del ditòn”, che sarebbe il pollice, per come faceva le cammes delle macchine da corsa.

Lui faceva il rocchetto, poi lo passava agli attrezzisti per fresare secondo l’angolo che era stato stabilito. Quindi il profilo lo faceva lui con la pietra d’India e con la lima. Quando era cementato e temperato, quindi duro, lo finiva ritoccandolo con la pietra abrasiva, la pietra d’India. Per sentire se andava bene e se era liscio sufficientemente, col famoso “ditòn” ci passava sopra così (fa il gesto con il pollice). E mi ricordo di ‘sto “ditòn”, che era una barzelletta.

I primi collaboratori di Guzzi erano gente semplice ma molto in gamba.

Omobono Tenni

AL: come vivevate le trasferte per le gare? Quei momenti della partenza, carichiamo le moto, andiamo…

GCC: negli ultimi anni noi avevamo due autocarri OM, mi pare, carrozzati apposta per il trasporto delle macchine da corsa. Se andavamo molto lontano, come per esempio al Tourist Trophy quelli che andavano con il camion arrivavano a Calais, poi da Calais andavano a Dover, poi da Dover a Liverpool, a Liverpool li imbarcavano sui traghetti ed i traghetti da Liverpool andavano all’isola di Man. Ecco, quella era la trasferta più lunga.

AL: una settimana di viaggio

GCC: sì sì

LA: qual’era il suo pilota preferito?

GCC: eh, è difficile… sa, io ho avuto degli amici anche tra i piloti. Lorenzetti, per esempio, era una persona intelligente. Non ricordo un altro corridore che fosse simile a lui.

Lorenzetti aveva un dono di natura: non so se è il caso di dirlo, ma era un cattivo motociclista, per il senso dell’equilibrio, eppure era un buon corridore.

Io mi ricordo una volta che eravamo andati a Ginevra; lui aveva un Condor 500 che aveva qualcosa nel passaggio, nella regolazione [della carburazione?]. Siamo andati su una strada aperta al traffico a Ginevra. Lui andava con ‘sta moto e noi cercavamo di regolare la spina, il diaframma, la vitina del minimo etc., in modo che ci fosse un passaggio agevole. Quella volta lui era lì dove eravamo noi, veniva avanti piano e dietro c’era un sidecar BMW di un turista. Lui ha voltato senza guardare e quello l’ha buttato per terra (ride). Sono cose che un motociclista non fa.

Eppure lui era bravo, era tutto il contrario di quello che uno si immagina sia un corridore, per niente spaccone o esuberante, ma molto raziocinante e molto preparato.

Chi ammiravo, pur non condividendone il modo di correre, era Tenni.

Tenni era un individuo stranissimo, se lo aveste conosciuto. Se fosse qui seduto con noi sarebbe calmo, come noi, proprio una persona normalissima. Come metteva il sedere sulla moto cambiava da così a così (fa il gesto con la mano).

Ricordo bene che, quando era sulla motocicletta, il suo scopo era andare forte. Non vincere la gara, ma andare forte. Un giorno mi ha detto: “Ma tu credi che il pubblico vada a vedere le corse per vedere se arriva Gilera o se arriva Guzzi? No, va a vedere le corse perchè vuole vedere andare forte.”

Ad esempio Lorenzetti era un calcolatore: se era in testa staccava 20 metri prima. Lui no, se era primo staccava 5 metri dopo. Diceva: “Mi sento di derubare il pubblico”; era un concetto diametralmente opposto.

Un altro che mi era caro, un amico, era Alano Montanari, non so se ve lo ricordate. Non so quanto valesse come corridore ma era una persona indimenticabile.

Montanari, le dico com’era. Intanto era uno che quando l’ho conosciuto io aveva già sui 45 anni, o forse no ma di sicuro più di 40 anni. Eravamo a Ospedaletti e lui aveva una 250 Albatros. Mi ricordo che me l’ha presentato un romagnolo che io conoscevo.Veniva a spasso qui alla Guzzi e un giorno mi disse “Le presento Montanari”. Era appena caduto e si era staccata l’unghia del pollice, e si stava ancora lamentando.

Era un fanatico guzzista, sa cosa vuol dire un fanatico? Era uno che non avrebbe mai concepito di poter fare una corsa con un Gilera o con un Norton. Moto Guzzi e non se ne parlava.

Questo aneddoto sulla Moto Guzzi mi è stato raccontato: non posso giurare che sia vera ma illustra l’uomo. Lui aveva una 250 PES normale (PE Sport, NdA), per andare in giro. Lui era romagnolo di Cesena ed una volta, in Romagna, aveva un passeggero dietro e andava per la sua strada. Arriva una Gilera e lo passa. Non l’avesse mai fatto!

Era un’offesa personale (ride). Allora con la bocca storta ha detto a quello di dietro “Buttati giù!” (lo dice in romagnolo, suona “bute zò”, NdA), e quello non aveva capito, e lui ancora “Buttati giù!” e quello (ride) l’ha lasciato andare solo alla caccia dell’odiato Gilera.

AL: li sceglieva lei i corridori?

GCC: no, qualche volta mi chiamavano ma tutta la parte finanziaria non la facevamo noi.

LA: secondo lei fu Tenni il pilota più coraggioso?

GCC: Tenni era uno spericolato. Se uno non l’ha conosciuto, è difficile pensare che un uomo possa guidare in quel modo.

Guardi, c’è stata una gara del Campionato Italiano a Bologna, quando ancora usavano i dentro-fuori, i circuiti cittadini insomma. In quella gara c’erano 4 Guzzi 250 col compressore: erano Alberti, Pagani, Sandri e Tenni.

C’erano 3 Benelli col compressore: erano Soprani, Rossetti e forse Ciani, non mi ricordo bene. E poi c’era il resto di contorno, ma la lotta era fra queste Guzzi e Benelli.

Guglielmo Sandri era di Bologna, un corridore forte, e Bologna era la sua casa.

Morale: pronti, via! Partono e si sono staccati Tenni e Sandri. Tenni è riuscito a far cadere Sandri, cosa che era la sua massima soddisfazione, e s’è trovato davanti.

La Benelli di Rossetti era indietro tanto, ed ad un certo momento, al penultimo giro, c’era Tenni primo, che stava raggiungendo Soprani che era secondo, quasi indietro di un giro. All’ingresso dei Giardini Margherita, la strada si restringeva un pò ed era un passaggio abbastanza largo ma relativamente stretto. Tenni ha raggiunto Soprani e l’ha passato all’interno, sono passati in due alla Porta che se si toccano vanno per aria tutti e due, è una di quelle cose che oggi non si pensano più.

Tenni vinse la corsa con un giro di vantaggio su Soprani. Io gli dissi:”Senti, ma ti rendi conto…?” ma se l’avesse passato dopo, per lui non sarebbe stato divertente come era stato passarlo all’interno alla Porta.

AL: lo sa che la invidiamo per tutti questi ricordi che ha?

GCC: (ride) ma io vorrei avere qualche ricordo di meno e qualche anno di meno, ma non è possibile.

LA: ricorda la vittoria di Tenni al Tourist Trophy del ’37?

GCC: sì, ma non ero andato all’isola di Man. Ricordo bene il telegramma che venne dall’isola di Man, che Tenni aveva vinto la 250, e poi aveva corso nella 500 con Stanley Woods. Mentre nel ’35 Stanley Woods aveva vinto, nel ’37 non mi ricordo più cos’era successo e non vinse.

Mi ricordo che alla seconda telefonata c’è stato uno che è venuto da me e mi ha detto: “Chi è arrivato, chi è arrivato?” e quando gli hanno detto chi era arrivato lui ha chiesto. “Su Guzzi?” perchè c’era in ballo un premio in soldi che avevano promesso se avessero vinto anche la 500 (ride).

LA: e com’era Omobono Tenni dal punto di vista umano?

GCC: aveva un morale ed un coraggio enormi. Mi ricordo con dispiacere di quando è caduto ed è morto a Berna. Io per combinazione ero a Roma, ed ho un rimorso di coscienza. Sa, sono quelle cose che si dicono e magari poi non sono vere, ma forse se ci fossi stato io non sarebbe successo.

Allora avevamo realizzato una bicilindrica sperimentale, e l’avevamo mandata al Centro Studi dell’Esercito, a Roma. C’erano state delle discussioni perchè non ricordo più cosa volevano, ed allora Carlo Guzzi mi aveva detto di andare a Roma per seguire la situazione.

Là a Berna Tenni aveva provato a lungo questa 250 bicilindrica ed era convinto sì e no, se adoperarla in corsa e prima che chiudessero gli allenamenti aveva detto al Moretto “Io voglio provare la mia 250 monocilidrica”. Le due moto erano diverse, nel senso che la 250 bicilindrica era molto più alta, di pedane e di tutto, mentre l’altra era più bassa. Insomma prese questa Albatros normale e ci ha fatto un giro, è arrivato dove comincia la salita, una curva a destra, ha inclinato molto, ha toccato giù ed è andato via. Ha picchiato col collo proprio contro un alberello grosso così (fa il gesto) ed è morto sul colpo. Non so… gli allenamenti stavano finendo e se lui decideva di correre con la bicilindrica o con l’Albatros non aveva bisogno di provarla, perchè l’aveva straprovata chissà quante volte. Son cose che vanno così. Era un uomo buono.

LA: lei ha avuto la fortuna di vedere dal vero sia i piloti degli anni ’30 sia i piloti moderni. Qual’è stato il pilota migliore in assoluto ed il più coraggioso che lei abbia mai visto?

GCC: è difficile dire il migliore in assoluto (ci pensa su), sa ce ne sono parecchi, ed è difficile dire questo è meglio dell’altro anche perchè bisognerebbe vederli sulle stesse macchine e nelle stesse condizioni. Degli italiani, a parte Lorenzetti, che era un tecnico più che un pilota, e sapeva tirarci fuori cose che altri non sapevano, degli italiani c’era Tenni e Vandirolo. Vandirolo, che correva con la Gilera, è stato un coraggioso, era un ottimo pilota.

Degli stranieri, Duke mi ha impressionato. Non mi ricordo esattamente che anno era, l’anno in cui ha vinto il primo Tourist Trophy con il Norton 500; noi eravamo all’isola di Man con la bicilindrica a 120° che aveva Bob Foster, mi pare. Io sono andato a Craig Ni Bah, che era una curva in discesa. Quel circuito, adesso l’hanno sistemato, ma allora era una roba da ucciderli, a far correre della gente in una strada con un asfalto con una grana grossa così, tutta buche ed ondulazioni con a sinistra ed a destra dei muretti di pietra viva, che se uno ci andava contro si faceva male.

Mi ricordo di aver visto questo Duke, che aveva 18 anni ed era il primo anno che appariva;girava dietro ad Harty Bell, che era il numero 1 della Norton. L’ho visto a Craig Ni Bah e mi sono messo le mani nei capelli, questo ragazzo dietro ad Harty Bell, dava l’impressione di dire “tirati via che io vado”, era una cosa impressionante. Duke è stato veramente un grosso pilota.

Un altro grosso pilota è stato Surtees, sicuramente, un grossissimo pilota.

Poi c’è stato Ray Amm Anche quello è durato poco. C’era un gruppo di tre o quattro veramente fuoriclasse.

Noi abbiamo anche avuto per molti anni Bill Lomas, che era un ottimo pilota, Campione del Mondo nella 3 e mezzo, ed era il pilota della Otto Cilindri. Poi, oltre a Duke, la Gilera aveva McIntyre, che era forte, un grosso pilota anche lui.

AL: certo che adesso vedendo le corse, come cadono e si rialzano in un attimo…

GCC: intanto ora hanno delle vie di fuga che allora non c’erano, uno cadeva e si faceva male, e poi ora hanno quel salvaschiena che hanno messo dopo l’incidente di Rainey. Lo sapete che è rimasto paralizzato, povero Cristo.

Anche adesso è sempre meglio non cadere, però vedo che otto volte su dieci cadono e si fanno solo un pò male alle mani.

LA: e di Valentino Rossi che ne pensa?

GCC: Valentino Rossi per me è bravissimo.Per la verità lo vedo molto volentieri perchè è molto bravo. Adesso, come dicevo, con quelle moto da Gran Premio, è difficilissimo, poter andare al limite o quasi.

Rispetto a tutta la concorrenza che c’è in giro è veramente bravo, niente da dire.

AL: mamma mia.

LA: abbiamo fatto una carrellata di ricordi… uno starebbe qui ore ed ore ad ascoltare.

GCC: eh sì.

AL: lei che è il progettista del V90, dicono che il cilindro di destra del suo motore sia più fragile e più soggetto a rotture.

GCC: del V7?

AL: sì.

GCC: mah, non lo so, questa è la prima volta che lo sento, non saprei.

LA: si dice perchè è meno lubrificato del cilindro di sinistra.

GCC: quella è una vecchia storia dei libretti Moto Guzzi, ora ve la racconto.

Quando sono entrato io alla Guzzi, vendevano le motociclette con insieme un libretto di istruzioni.

Insieme al libretto di istruzioni c’era una specie di vademecum per il guzzista, in cui era spiegato perchè c’era il cilindro orizzontale, perchè il motore girava indietro e poichè il motore girava indietro si diceva che mandasse l’olio sopra e lubrificava… Son tutte balle, eh, perchè lei capisce che all’interno di un carter di un motore che gira c’è una nebbia d’olio che va su, giù, dentro, fuori, da tutte le parti.

Ma quel fatto del motore che girava all’indietro perchè mandava gli spruzzi d’olio sopra e poi da sopra scendevano giù, si leggeva solo sui libretti d’istruzioni dell’epoca.

AL: quindi non c’è una ragione di progettazione per la presunta fragilità del cilindro destro?

GCC: io veramente è la prima che sento che il cilindro di destra fosse più fragile. Non l’ho mai sentito.

LA: secondo lei oggi sarebbe attuale un monocilidrico orizzontale su una stradale?

Sto pensando al suo monocilindrico 500 a corsa lunga. Un figlio di quel motore, magari adattato su una stradale sportiva o turistica oggi.

AL: diciamo un Gambalunga rivisto e corretto, adattato all’uso stradale.

GCC: sarebbe forse adatto, ma la difficoltà sarebbe trovare il cliente. Chi compra una moto del genere? Oggi vogliono i 4 cilindri ed i 100 cavalli, con alte prestazioni.

Io credo che una moto così sarebbe difficile da vendere. Naturalmente lei la vende ad un prezzo inferiore alle 4 cilindri, ma sarebbe difficile trovare un mercato.

Il ragionamento fondamentale è questo: la motocicletta non è un mezzo di trasporto, ma è un mezzo di divertimento: se uno cerca un mezzo di trasporto trova l’auto.

Se lei mette in commercio un 500 monocilindrico oggi, anche a prezzo relativamente modesto, penso che trovi difficoltà a venderlo.

AL: rimane il gruppo di estimatori della Guzzi,…

GCC: non so, io penserei di no ma può darsi invece che sia sì.

La Guzzi del futuro? Diesel!

LA: secondo lei in questo momento quale sarebbe la mossa migliore per la Guzzi?

AL: se lei fosse in Guzzi adesso.

GCC: mah, io le direi una cosa, ma forse è meglio che non la dico, o la dico in separata sede.

LA: la dica, casomai poi la togliamo.

GCC: se fossi la Guzzi, dovrei fare qualcosa di nuovo. La cosa nuova che ho sentito parlano di voler fare è raffreddare a liquido il V90, però è sempre quello… Io farei – non spaventatevi – un tre cilindri. Diesel.

AL: ah…

LA: diesel?

GCC: diesel, sì, perchè con un common rail fatto bene, oggi lei con un tre cilindri diesel avrebbe tutte le polizie del mondo, tutti gli eserciti. In una motocicletta militare il vantaggio di non avere benzina ma gasolio è enorme. Oggi lei fa un tre cilindri di 900 cc, con una sessantina di cavalli ed è una moto che può fare i 180 km/h, che ha un serbatoio che riempie una volta al mese. Una moto che dura un’ira di Dio. Ma io l’ho detto così scherzando ai miei amici, poi non so se lo fanno.

Effettivamente il diesel ha fatto dei progressi enormi rispetto al motore normale a benzina. Certo che se chi compra la moto è lo sportivo che vuole la brillantezza per prima, allora non è la soluzione. Ma se invece chi compra la moto è l’Esercito o le Polizie stradali come base e poi qualche appassionato come plus, allora magari non è un’idea sbagliata.

Se io oggi fossi in Guzzi riterrei importante il fatto di avere le mani in pasta sul common rail.

AL: Vedi, Luca, da dove nascono le idee!

GCC: poi possono farlo o non farlo ma oggi il fatto di dire…

AL: sarebbe un’idea rivoluzionaria!

GCC: più che rivoluzionaria sarebbe un’idea proiettata nel futuro. Guardi che mentre la la tendenza dei motori a benzina è orizzontale, la tendenza dei diesel è in impennata. Il fatto di dire “non so neanche dove mettere le mani su un diesel” non è un vantaggio per una Casa che fa motori.

LA: penso solo con il traffico di oggi, la Polizia che vantaggio avrebbe da una moto del genere.

GCC: sì, il fatto di poter dire “io ho una base di clienti quasi sicura, che sono le Polizie, Vigili Urbani etc.”, poi su quello costruire, con la stessa evoluzione del V7.

AL: cosa ha perso la Guzzi con l’ing Carcano! Possiamo dirlo.

GCC: mah, io glie l’ho anche detto, sono stato chiamato circa un anno fa… devo dire che il proprietario, Beggio, è gentilissimo con me, non posso che parlarne molto bene.

Appena c’è una festa o una riunione mi invita, manda a prendermi. E mi ricordo che mi hanno presentato i cinque capoccia, di cui adesso mi sfugge il nome, ed abbiamo parlato un pò del più e del meno, e di quello che potevano essere programmi futuri.

Quando loro mi hanno chiesto “Ma se lei fosse ancora in Guzzi, cosa farebbe?” e io glie l’ho detto. Adesso poi non so se quel seme è andato a finire sulla pietra o sul terreno fertile. Credo sia andato a finire su… (lascia in sospeso), tanto più che ho sentito parlare di questa voglia di fare il bicilindrico raffreddato a liquido. Non so poi cosa faranno.

AL: Questo sarebbe un proseguo del progetto iniziale…

GCC: sì sì

AL: …la sua massima evoluzione, invece questa idea è una cosa nuova, rivoluzionaria.

GCC: sì, vuol dire arrivare primi nel mondo, con un tipo di motore che ha un avvenire davanti, è innegabile.

Io ricordo cosa erano i diesel solo di qualche anno fa, erano fastidiosi, rumorosi, puzzolenti. Qualche tempo fa una signora con cui dovevo pranzare è venuta a prendermi con una delle ultime Lancia, mi pare una Lybra con il common rail. Se uno non lo sa è difficile dire che è un diesel.

Bello, elastico, hanno fatto un progresso enorme.

LA: possiamo pensare per tutti gli scooteroni da città cosa sarebbe un motore diesel motociclistico, molto meglio di un benzina

AL: io già vedo l’ing. Carcano che se avesse la possibilità di mettere le mani, smanettare su un diesel…

GCC: sono troppo vecchio, cari signori

LA: prima [Aldo], mi hai preceduto, perchè volevo domandare se quando lei è uscito dalla Guzzi, si è impoverito più lei o la Guzzi. Secondo me la Guzzi, glie lo dico a cuore aperto.

GCC: (ride) io se ha perso la Guzzi non lo so. Io ho sofferto per il modo con cui sono venuto via, dalla sera alla mattina. Non mi è piaciuto. Come direbbe il Poeta: “Il modo ancor m’offende”.

Sarebbe stato meglio se mi avessero chiamato e mi avessero detto “Guardi, lei costa troppo”, anche se non era vero. Io tra le tante cose sbagliate che ho fatto in vita mia, alla Guzzi ho sempre preso quattro soldi, perchè era più il sottobanco che prendevo che il banco.

Poi però si è ripercosso sulla mia indennità di licenziamento e sulla mia pensione, perchè io dovrei vivere, se non avessi qualche soldo da parte, con (omissis) al mese. Ossia dovrei non vivere, perchè loro hanno calcolato la pensione sul palese e non sull’ignoto e quindi… c’è stata quella fregatura lì.

LA: è un fatto comunque che quando lei è andato via, la Guzzi è rimasta lì, l’ultimo motore è stato il suo. Dopo non c’è stato nulla di veramente nuovo. De Tomaso ha fatto il quattro cilindri negli anni ’70…

GCC: (annuisce) era una copia dei giapponesi, ma mal fatto

LA: …per cui la Guzzi è rimasta ferma lì.

GCC: (annuisce perplesso, ma non commenta)

Ancora sul V8

LA: è opinione comune che lei abbia progettato la più straordinaria moto di tutti i tempi, la V8. Però poi passa alla storia per il V90, che ha fatto un pezzo della storia d’Italia, ha motorizzato le moto dei Carabinieri etc. Che effetto le fa aver progettato una macchina favolosa come la V8 e passare alla storia per il V90, non le sembra strano?

GCC: (ride) mah, non so, sono due cose completamente diverse. Quella lì [la V8] è nata come possibilità per la Guzzi di difendere il suo nome nella classe 500, perchè la Guzzi nella classe 500 ha tirato avanti, modificando quel 120° bicilindrico del 1930-32 fino al 1950 o giù di lì. E da quello è stato tirato fuori tutto il possibile.

Naturalmente ci siamo trovati davanti al problema di avere una macchina nuova. Il concetto di quella macchina è stato, a mio modo di vedere, abbastanza semplice, nel senso che c’era poco da fare: se facevamo un quattro cilindri, per un paio d’anni almeno dovevamo fare scuola perchè c’erano già il Gilera e l’MV che erano già evoluti e sviluppati. Allora dovendo fare qualcosa di nuovo, che potevamo fare? Il sei cilindri no, era troppo largo. Mettendo un sei cilindri in linea c’era il famoso effetto che volevamo evitare (la coppia di rovesciamento, NdA).Ci sembrava che la soluzione fosse di avere un motore largo come un 250, sia pure con tutte le complicazioni dovute ad un 8 cilindri. Specialmente per quell’epoca, perchè se fosse di oggi, quella soluzione sarebbe venuta molto più semplice.

Noi ci siamo trovati ad inventare un sistema d’accensione perchè con il magnete non si riusciva ad avere risultati soddisfacenti.

Quella soluzione ci sembrava abbastanza logica, partiamo con un 8 e vediamo di evolverlo.

LA: certo, è normale…

GCC: (ride)

AL: ma in progetti di quel tipo le persone ci devono credere, ed avere la voglia e lo stimolo di qualcuno che gli dica “fai”, e uno ci mette l’anima.

LA: e alla fine lei è diventato famoso con il V90, che è un motore utilitario.

GCC: ma alla fine io non ho inventato niente con il V90. E’ uno schema abbastanza logico e razionale, ed è abbastanza pratico per una macchina da turismo. Non è che io abbia inventato il V di 90°. Era solo una buona soluzione per una macchina con quelle caratteristiche.

AL: sì, ma l’ha fatto solo lei.

LA: ed ha progettato un motore che trent’anni dopo tiene ancora a galla la Guzzi.

GCC: sì, ma… (fa un gesto come per indicare una cosa trascurabile).

LA: quale motore le ha dato più soddisfazioni?

GCC: difficile… (ride) mah… è difficile. Il V8 tra l’altro mi ha lasciato tanto rimpianto perchè lei pensi che nel ’57, quando decisero di smettere le corse, noi avevamo già disegnato ed avevamo in produzione un nuovo albero a gomito ed avevamo UNA FILA di cose. Il V8 del 1958, se ci fosse stato, sarebbe stato non una modifica di quello del ’57, ma probabilmente un deciso passo avanti.

LA: lei poi ha seguito la vicenda di Tonti quando ha sviluppato il bicilindrico a V per la Guzzi serie piccola?

GCC: Tonti l’ho conosciuto, ma quando c’era lui non c’ero più io e non ho più seguito. Come le dicevo i miei rapporti con la Guzzi erano cattivi fino all’arrivo di Beggio, che invece è una persona gentilissima.

Io andavo a trovare il mio amico Todero e l’amico Cantoni, facevamo quattro chiacchiere ma alla fine ne sapevo come l’uomo della strada, non di più.

LA: per cui non ha seguito neanche la vicenda di De Tomaso…

GCC: so che aveva fatto ‘sto quattro cilindri copiato dai giapponesi, che era un disastro, ma solo perchè ogni tanto trovavo qualcuno che me lo diceva, non perchè sapessi le notizie in prima battuta.

LA: De Tomaso aveva ritardato la Le Mans 850, la sportiva, che era pronta nel ’72, ma lui la scartò e la fece uscire nel ’76 dopo che al Salone di Milano del ’75 vide che c’era stata una buona accoglienza.

GCC: (annuisce ma non commenta)

LA: si è mai occupato di automobilismo?

GCC: me ne sono occupato sì, perchè sono stato per alcuni anni, ora non ricordo esattamente il periodo, membro della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, la CSAI, quando era presidente un certo ing. Rogano. Mi ero occupato di Formula 1 e di regolamenti. Mi ricordo che avevo un bracciale di cuoio che mi permetteva di entrare dovunque e di girare dappertutto (sorride). E’ durato tre o quattro anni.

Le corse di Formula 1 mi sono sempre piaciute, le guardo volentieri in televisione, ma non è che sia addentro le segrete cose.

LA: che effetto le fa vedere che ci sono tanti appassionati del suo motore V90, anche più giovani di quando lei l’ha progettato? (volevo dire che non erano ancora nati quando il motore è stato progettato, NdA)

GCC: (ride) le dirò che non mi fa nessun effetto…

LA: c’è gente che ha il culto del suo motore.

AL: beh, quando lei si trova al raduno 10.000 guzzisti che hanno la moto, un pò di orgoglio ci sarà pure, che diamine.

GCC: sì, sì, ma vede, per quanto possa sembrarvi strano io penso molto di più alla barca a vela che non alla moto.

AL: (ride) quello è stato il suo rifugio…

GCC: sì, un rifugio, ma ancora oggi mi soffermo più volentieri, e sono più al corrente di quello che stanno facendo sulle barche a vela che sulle moto. Poi c’è una ragione abbastanza semplice… io quando sono venuto via dalla Guzzi, per alcuni anni la motocicletta proprio mi ripugnava.

LA: incredibile… eppure c’è tanta gente che va in giro con la maglietta con su disegnato il suo motore…

GCC: (ride)

AL: e non ci starebbe male scritto sotto “ing. Carcano”.

LA: sì, io lo metterei.

AL: il monocilindrico di Carlo Guzzi è arrivato fino al ’56, è durato 35 anni, poi dopo c’è stata l’evoluzione del Nuovo Falcone, che però era una motorizzazione differente, ma il suo motore sono 40 anni che va, è ancora lì (ride).

LA: ci sono molti ragazzi di 20 anni…

AL: …che non sono alla ricerca della prestazione da 150 cavalli. Sono più oculate quelle scelte, perchè come diceva lei giustamente all’inizio quanti sono in grado di condurre una motocicletta da 120, 130 o 150 cavalli?

GCC: (annuisce) sì, sono pochi. Le dirò anche che io quando ero alla Guzzi ogni tanto provavo anche le motociclette da corsa, ma so di essere un pessimo motociclista, e forse è la mia fortuna, è per questo che sono ancora vivo.

Mi ricordo che tante volte provavo e mi dicevano di provare a frenare ad un paracarro, ed io niente, passavo sempre oltre. Io ho un’ammirazione enorme per i motociclisti che hanno quella dote innata, che non è trasmissibile, non è acquistabile.

Mi ricordo un circuito a Ospedaletti, pioveva che Dio la mandava. Classe 250, c’era il solito duello Ambrosini su Benelli e Ruffo su Guzzi. Primo giro, io ero con il suocero di Lorenzetti, con i cartelli dei tempi. Partono e… vi ricordate il circuito di Ospedaletti?

AL: qualcosa, sì…

GCC: partono, fanno 100 metri, tornante, vanno su, poi vanno in fondo, girano e tornano indietro. Alla fine del primo giro sento il rumore delle macchine che arrivano, c’era davanti Ambrosini con la Benelli. Davanti all’Hotel Regina, che è a 100 metri dal tornante, in piena velocità sul bagnato ha grippato, si è sentito un rumore forte, ‘sta macchina si è messa per traverso. Noi abbiamo mollato il cartellone e siamo scappati. Lo sa che ha fatto 20 metri con le due ruote così (di traverso, NdA) senza cadere? Di fianco, poi è riuscito a mettersi un pò dritto ed è andato a posare la moto accanto alle balle di paglia.

Quello lì aveva otto palle, io non lo so. Per dire cos’è la vita, io non ho mai visto una roba del genere.Me la ricordo finchè campo questa grippata a duecento all’ora sul bagnato e non è successo niente.

LA: è un senso dell’equilibrio che…

GCC: sì, sì, sono bravissimi, e lo sono ancora adesso, quando cascano. Se casca uno di noi sono guai, ma se cascano loro si raggomitolano e battono con le mani per terra (fa il gesto di battere le mani sul tavolo) e a fare così per stare nella strada. Sono bravi.

La Mille Miglia

LA: ed invece il pilota automobilistico che preferisce?

GCC: io all’epoca, , quando c’erano Varzi e Nuvolari, mi ricordo che ero un ammiratore di Varzi e pensavo che Nuvolari fosse uno sfrondato, uno spaccamacchine. Poi invece sono diventato ammiratore di Nuvolari quando ha corso con le vetture tedesche.

LA: con le Avus (volevo dire le Auto Union, NdA)

GCC: erano le Auto Union

LA: ah, sì

GCC: guardi che Nuvolari nel ’38 fece un Gran Premio a Monza che fu commovente.

Allora la lotta era Mercedes e Auto Union, e i primi dieci giri Nuvolari su Auto Union era in lotta con Lang su Mercedes. Poi Lang ha rotto ed è rimasto lui. Quando faceva il rifornimento arrivava lì e gli mettevano sopra la testa un grembiale grande come questo tavolo, andavano dentro 200 litri di alcol ed avevano paura [che durante il riempimento del serbatoio, fatto con alcool, l’eventuale tracimazione o dispersione di carburante bagnasse appunto il pilota e lo rendesse cosi’ una torcia umana in caso di un eventuale incidente o di un guasto che avessero come conseguenza una scintilla o un incendio]. (L’integrazione è di AL, NdA).

Mi ricordo che quando ha finito, ha vinto, e l’hanno tirato fuori che sembrava un asciugamano, poverino. Era un bestione di macchina quell’Auto Union, 16 cilindri, con la guida seduta, era una cosa paurosa. Che corsa che ha fatto.

LA: tra Nuvolari e Varzi ci fu l’episodio della Mille Miglia, dei fari spenti.

GCC: sì, i fari spenti… Guidotti, che ora è morto, abitava a Bellagio. Guidotti era un caro amico, una cara persona, e ci trovavamo due o tre volte all’anno io e degli amici a Bellagio. Adesso saranno già due o tre anni che è morto. Lui mi raccontava queste storie della Mille Miglia: nella storia dei fari spenti le coppie erano Varzi-Bignami e Nuvolari-Guidotti.

AL: sto pensando a come l’ing. Carcano si ricorda di tutti questi particolari.

GCC: non si rallegri troppo. Le dirò che purtroppo io ricordo le cose antiche, ma se lei mi chiede cosa ho mangiato oggi a mezzogiorno… forse ci arrivo, ma faccio fatica (ride).

AL: non si preoccupi, capita anche a noi di non ricordare le cose immediate.

LA: e nel ’57 finì anche la Mille Miglia…

GCC: sì, l’incidente di Guidizzolo.

LA: De Portago e Nelson.

GCC: e vinse Taruffi.

LA: Pietro Taruffi era poi il padre di Prisca Taruffi, la pilota che si vede ogni tanto in televisione.

GCC: sì.

LA: per cui il ’57 fu un anno strano per lo sport motoristico italiano, hanno chiuso la Mille Miglia ed anche le corse motociclistiche.

GCC: (annuisce)

LA: e comunque la Mille Miglia non era più fattibile su strada, macchine da trecento all’ora nei viottoli.

GCC: no, assolutamente era già poco fattibile nel ’57.

LA: e nella Mille Miglia correvano anche le macchine di serie, trovavi la 500 e la Ferrari.

GCC: sì.

LA: e doveva svolgersi rispettando la segnaletica stradale.

GCC: sì, uno doveva stare a destra e curvare a sinistra stando a destra, perchè se tagliava la curva era colpa sua in caso di incidente.

LA: semafori compresi. Perchè all’epoca non c’erano limiti di velocità.

GCC: (annuisce)

LA: si vedono le foto dell’epoca con le macchine che sorpassano carretti e biciclette…

GCC: sì sì, mi ricordo una delle esperienze automobilistiche di Omobono Tenni. Sapete che Tenni ha corso in automobile, e ha fatto una Mille Miglia con Bertocchi, che era il Moretto della Maserati. Questo Bertocchi dopo le prime uscite che ha fatto con Tenni, per prima cosa ha messo un bottone grosso così che metteva a massa l’accensione, (ride) perchè se succedeva qualcosa pigiava e via. Bertocchi diceva che Tenni era terribile, era Tenni anche in automobile.

A Milano avevano fatto un circuito intorno all’Arena, tra il parco e l’Arena. L’anno di preciso non me lo ricordo, era dopo la guerra. La Maserati aveva portato il 1500 ed il 3000. Tenni fece una decina di giri in prova con il 3000 ed aveva già portato via tutte le balle di paglia che c’erano. Allora l’hanno fatto correre con il 1500 (ride).

Mi ricordo che lui aveva il 1500 quattro cilindri, e c’era Trossi che aveva la nuova 1500 sei cilindri. Ha vinto Trossi, ma Tenni era lì, stava dietro non so se per ordine di scuderia o se perchè non riusciva ad andare più forte.

Corre Omobono… anche con l’auto era un irriducibile.

(c’è un attimo di silenzio, si alza per offrirci delle caramelle)

LA: pensavo di non riuscire a fare tutte le domande, invece…

AL: l’ingegnere è disponibilissimo, poi va a ruota libera con i ricordi.

LA: ha un aneddoto inedito da raccontarci? un episodio…

GCC: (ci pensa) saranno anche tanti ma non mi viene in mente nulla.

AL: la ricerca della leggerezza nelle moto da corsa?

GCC: noi con il 350 Campione del Mondo nel ’57 eravamo arrivati a farlo pesare 98-100 kg, chilo più chilo meno. Quella era una macchina che io ho amato molto perchè, nel suo piccolo, era completa. Pensi che il motore aveva 38 cavalli, e correva contro Gilera quattro cilindri 500.

Questo è un pettegolezzo che non si dice, ma lei sa che c’è stata quella famosa indiscrezione di una corsa a Monza, nelle cui prove il 350 quattro cilindri Gilera aveva rotto.

Allora non volevano non farlo correre nel giorno dopo e hanno fatto correre una 500 nella classe 350, il che è antipatico. Solo che quando è finita la corsa, la moto si è fermata a Lesmo, prima del traguardo, ha preso la strada per Arcore e nessuno l’ha vista più.

E nessuno avrebbe dubitato di quella cosa, se non che io ho ricevuto una lettera firmata da uno di Arcore in cui diceva che quella moto… così e cosà… era una lettera firmata. Ma sarebbe stato impossibile andare a tirare su una grana di quel genere.

Ma quel fatto, che non è arrivata più sul traguardo ed è sparita con il motocarro con la moto sopra, dava molti sospetti.

AL: la galleria del vento, leggerezza, aereodinamica…

GCC: sì, era una delle manie di Guzzi, l’ha voluta lui, e noi l’abbiamo adoperata.

Certo che i vantaggi che lei ottiene con la galleria del vento sono vantaggi per tutti. Mi ricordo che noi facevamo un tipo di carenatura e quindici gorni dopo l’avevano anche gli altri.

E’ lo stesso nelle vetture di Formula 1, che stanno lì a coprire l’alettone davanti, ma lo coprono per la fotografia sulla Gazzetta dello Sport. Poi nel momento in cui lo levano lo vedono tutti, e se pensano che costituisca un vantaggio lo fanno tutti.

LA: lei ha anche progettato delle vetture da record per la Guzzi, la Nibbio…

GCC: no, no. La Nibbio era una fissazione del conte Giovannino Lurani, che era amico di Parodi ma la vettura non l’abbiamo progettata noi. Gli abbiamo fornito il motore e basta.

LA: abbiamo esplorato quasi tutto lo scibile.

(A questo punto chiudiamo l’intervista. Ringrazio e gli chiedo un autografo, sul mio manuale d’officina che gli porgo. GCC sembra meravigliato)

GCC: manuale d’officina… questo qui non l’ho mai visto, sarà più recente (sfoglia). Bello però, è fatto bene (firma il frontespizio).

AL: a questo punto noi ci congediamo, le siamo riconoscenti.

GCC: ma s’immagini, abbiamo fatto una lunga chiacchierata.

LA: è stata molto bella, grazie.

GCC: ma si figuri.

(Lo informo che l’intervista sarà pubblicata sul sito, e che glie la manderò prima per approvazione).

GCC: vuvuvu guzzisti it…, va bene, me la mandi.

(facciamo la foto con la maglietta di AnimaGuzzista. Si presta ridendo, sorpreso. Gli diamo la maglietta in regalo, ringrazia)

GCC: bene signori, vi ringrazio.

LA: grazie a lei.

GCC: mah, per quello che avevo da fare oggi…

LA: oggi siamo andati oltre le nostre speranze.

Ci congediamo ed usciamo dalla vecchia casa, mentre l’Ingegnere ci saluta sulla porta. Non ha smesso un attimo di piovere. Nel tragitto tra i viottoli in riva al lago, fino alla macchina, parliamo poco, forse ancora dobbiamo assimilare l’evento. Siamo ancora stupiti dalla sua disponibilità, e dal tono amichevole che ha subito preso il nostro colloquio.

Abbiamo esaurito tutte le domande, trascorrendo più di due ore con un uomo che ci ha fatto fare un tuffo nel passato, fino a toccare le radici della Moto Guzzi.

Uno che scherzava con Carlo Guzzi, esprimeva la sua disapprovazione a Omobono Tenni per la sua condotta in gara ed andava a pranzo con Guidotti, che gli raccontava le sue MilleMiglia con Nuvolari. Te lo racconta con naturalezza, come se fosse successo il giorno prima.

Ho la sensazione di aver dialogato con un pezzo di storia, di aver assaporato uno spirito che non esiste quasi più.

Ripenso all’Ingegnere che va a Gallarate: il conte Agusta gli offre carta bianca e lui rifiuta per il clima piovoso e per i gatti che aveva a Mandello. La pioggia bagna imperterrita il mio giaccone. Non riesco a trattenere un sorriso… questa si chiama passione e lealtà d’altri tempi, il clima c’entra poco!

Passiamo davanti all’imbarcadero di Mandello, in stile liberty.

Mi sembra di sentire ancora l’Ingegnere raccontarci che l’aver progettato motori come il V8 o il V90 era una mossa obbligata, addirittura ovvia. E presentarci con disinvoltura un’idea rivoluzionaria come il tre cilindri diesel motociclistico.

Penso a cosa potrebbe essere oggi la Moto Guzzi, se non l’avessero mandato via.

Grazie di tutto, Ingegner Carcano.

Luca Angerame