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JACQUES IFRAH

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AnimaGuzzista V11 Sport verde legnano AgostiGno Gilglio Vincenzo Crea

A cura di Goffredo Puccetti

 

Parigi, Aprile 2002

 

Immaginatevi una Guzzi Daytona RS. Ve la ricordate? Usci’ nel 1996; arrivava tardi ed era ormai anni luce lontana dalle piu’ leggere Honda, Suzuki e Ducati che si contendevano i favori degli smanettoni.

Con i suoi 225 chili e il suo interasse chilometrico, quella che era pur sempre la Guzzi sportiva piu’ potente, non riusci’ a fare breccia tra gli appassionati e rimase un prodotto elitario: alcune soluzioni tecniche poi, soprattutto per la ciclistica facevano storcere il naso ai puristi. Ora immaginatevi che cosa avrebbe potuto combinare in un campionato per bicilindriche, una Daytona da sogno, che non pesasse piu’ di 160 chili, con un interasse non piu’ lungo di 1450 mm, spinta da 142 cavalli erogati dal quattro valvole…

A dire il vero non c’e’ bisogno di farsi questa domanda perche’ una Daytona cosi’ esiste davvero e ve lo diciamo noi cosa ha fatto:

ha vinto il campionato francese Protwin nel 1999!!!

 

Questa la classifica finale di quel campionato:

 

FRANCE PROTWIN 1999

 

1- C. Charles-Antigues 127 pts (MOTO GUZZI, Moto Bel su base Daytona)

2- M. Amalric (Aprilia RSV, cazzo, ha stracciato la RSV!!!) 126 pts

3- M. Robert (Suzuki TL-R HA SVERNICIATO PURE QUESTA CHE C’HA ER MOTORONE!!) 99 pts

4- C. Schiavinato (Ducati) 53 pts

5- C. Loustalet (Yamaha TRX) 42 pts

6- T. Gallo (Ducati) 38 pts

7- F. Vidal (Ducati 916) 38 pts

8- P. Thomas (Honda VTR) 31 pts

9- A. Watkins (Ducati) 31 pts

10- D. Dalet (Ducati) 31 pts

 

Andiamo a fare quattro chiacchiere col suo creatore, Jacques Ifrah, titolare di Moto Bel’, Concessionario Guzzi di Levallois, periferia nord di Parigi, indiscusso riferimento per i Guzzisti dell’Ile de France dal 1979.

Monsieur Jacques Ifrah e’ una persona schietta e dai modi spicci.

Me ne ero accorto due settimane prima, quando ero andato a cambiare le gomme per la mia V11.

– Le gomme te le cambio, ma sappi che io al posteriore ti metto un 160, non un 170.

Era stato il suo esordio.

– Sul cerchio da 4,5 della V11 non ci va un 170 ma un 160. Ti caschera’ un po’ in curva fino ai 60 kmh, poi e’ tutta un’altra cosa.

Inutile dire che aveva perfettamente ragione. Adesso siamo all’interno del suo negozio, vero tempio dedicato alla Guzzi. Alle pareti selle, borse da serbatoio, una infinita’ di parti speciali artigianali. E la Daytona ProTwin che fa bella mostra di se’ in attesa di tornare a ruggire in pista. Iniziamo l’intervista. Alcuni Guzzisti si uniscono alla chiacchierata: a giudicare dalle loro risate trattenute a stento il mio francese deve avere su di loro lo stesso effetto del “noio volevan savuar’ di Toto’…

 

G: Dunque, Moto Bel: Concessionario Guzzi dal 1979.

J: Esatto.

G: Esclusivista?

J: Esclusivista: sempre e soltanto Guzzi!

G: Perche’?

J: Pardon?

G: Perche’ Guzzi e non un’altro marchio. Ce lo dica in tre parole.

J: Eh…Dunque…Ci posso pensare? Ci torniamo dopo su questa domanda?.

G: Ok, Moto Bel’ adesso e’ rinomata soprattutto per le vittorie di Christophe Artigues con la Daytona nel Campionato Protwin ma prima di questa vittoria, in cosa vi siete cimentati?

J: Siamo stati per decenni l’unico team Guzzi in molte manifestazioni, soprattutto Endurance, Bol d’Or, 24h di Le Mans, Spa ma anche Supermotard…

G: Supermotard Guzzi?

J: Si! Siamo stati Vicecampioni nell’85 eccola – e mi mostra la foto della sua creatura, animata dal piccolo 4v 750, opportiunamente riveduto e corretto – pesava solo 140 chili!

G: Veniamo alla sua creatura piu’ famosa. Un giornale ha scritto che l’unico pezzo che non ha toccato e’ il cardano.

J: E’ vero. Tutto il resto della moto e’ completamente rivisto. Il telaio e’ completamente nuovo, il motore e’ stato tagliato di 15 mm e…

G: Come, tagliato?

J: Si, lavorando sugli accoppiamenti tra carter cambio e motore, c’e’ ne e’ di roba da togliere. E poi ovviamente il monobraccio interamente in alluminio, completamente diverso da quello di serie, vede? il motore e’ perfettamente centrato e monto una gomma piu’ larga. L’interasse e’ di 1450 mm, il peso e’ di 162 chili e l’angolo di sterzo e’ di 22,5 gradi.

G: 22,5? E’ una soluzione abbastanza estrema..

J: Stiamo parlando di una moto che e’ tutta estrema. E’ fatta per andare bene in pista…

Ridacchia e io mi accorgo di aver fatto una precisazione idiota. Provo con un altra:

G: il motore e’ perfettamente centrato. Sulla moto di serie era spostato a destra. Una imposizione, si diceva, dettata dalla…

J: Ma per carita’ – sbotta confermandomi di aver fatto la seconda domanda idiota – non c’e’ nessun problema tecnico che impedisca di centrare quel motore. Certo, se si lascia un cambio fatto in un certo modo, insomma, se non si vogliono fare le cose, non si fanno. Se le si vuole fare bene, le si fa bene… se si pensa che tanto non importa, si fanno le cose cosi’ come vengono…

G: La Daytona Guzzilla della Dynotec ha lasciato molti senza fiato a Mandello.

J: Mmm si’, molto bella. – Jacques Ifrah ridacchia sotto i baffi – Conosco il preparatore. Comunque quando e’ venuto qui al Carole (Circuito parigino) e’ rimasta sempre dietro a Christophe. Ma di parecchio, eh! – poi, in un impeto di cavalleria, concede: – ma del resto noi conosciamo bene il circuito, sai, le traiettorie….

G: Partecipare a queste competizioni ha il suo costo. Chi l’aiuta?

J: Fino all’anno scorso Moto Guzzi France.

G: E quest’anno? Il campionato e’ iniziato la settimana scorsa a Magny Cours ma voi non c’eravate.

J: Quest’anno Moto Guzzi France ha ritirato il suo appoggio.

G: Perche’?

J: Mi hanno detto che l’ordine e’ venuto dall’Italia. La strategia a livello globale Guzzi e’ di non partecipare ne’ sostenere le competizioni.

G: Strategia folle secondo noi e secondo molti appassionati in tutto il mondo che non aspettano altro che un ritorno della Guzzi alle gare.

J: Effettivamente non la capisco come strategia: la Guzzi mi ha aiutato per due anni ma in cambio ha avuto un ritorno di immagine infinitamente piu’ grande di qualsiasi campagna pubblicitaria, ad un costo minore!

Guardo i ritagli di giornale che campeggiano sui muri: la sua Moto e’ effettivamente finita a piu’ riprese su tutta la stampa di settore, anche oltre confine.

G: Anima Guzzista sarebbe orgogliosa di sponsorizzarla ma le nostre finanze non ci permettono di andare oltre il berrettino. Bastera’?

J: Eh, non credo – ridacchia – quest’anno, se ce la facciamo, faremo due o tre gare, sui circuiti che ci piacciono di piu’ ma solo per divertirci, perche’ non sopporto l’idea di tenere la moto ferma una stagione; ma nulla di piu’.

G: Ok, lasciamo le gare per un attimo. E torniamo alla Guzzi. Perche’ Guzzi? sempre in tre parole, eh!

J: Uh, – sbuffa!- eh ma come si fa, dunque… spiegare la Guzzi a uno che non consce le Guzzi, intendi? In tre parole?

G: Si’, ad esempio?

J: Eeh..mmmm..O la la…La Guzzi… beh, Ci ritorniamo, proseguiamo!

G: Ok, il nostro sito si chiama Anima Guzzista. Ma davvero c’e’ una anima nelle Guzzi? Cosa hanno di speciale?

J: Ah, non lo so…e’ un fascino particolare, specialmente quest’architettura a v, questo motore che va messo a punto in un certo modo, ha il suo carattere, ci si puo’ lavorare su, insomma da’ soddisfazione, e’ una base ideale per un preparatore.

G: La storia della Voxan (recentemente fallita ed ora in mano ad una cordata di finanziatori svizzeri)insegna che la passione non basta, il mercato puo’ essere spietato. La Guzzi e’ stata sull’orlo del fallimento. Che cosa serve adesso per il rilancio?

J: Allargare la gamma, senza dubbio, subito, subito. Una moto piu’ piccola, agile.

G: Anche partendo dal piccolo 750 cosi’ com’e’?

J: Ma si’, ma si’! Rivisto pero’, non come e’ adesso. Ma piu’ che altro deve cambiare il processo col quale la casa madre segue lo sviluppo delle moto… Mi spiego, in tutte le moto del mondo ci sono difetti. Sempre. Vengono fuori su una prima serie, il cliente se ne accorge, il concessionario ripara in garanzia e segnala alla casa et voila’: la seconda serie non presenta il difetto.

G Non fa una grinza.

J: Eh, non fara’ una grinza ma in Guzzi non e’ mai accaduto!! C’era un particolare sbagliato su una moto? Beh ci potevi scommettere che sarebbe rimasto con quella moto fino all’ultima prodotta!! E poi le evoluzione dei gusti, del mercato, delle tecnologie… Noi avevamo l’impressione che la Fabbrica a Mandello fosse sotto una campana di vetro, separata dal mondo reale, dal mondo di chi le moto le deve far piacere e vendere…

G: Ha accennato all’importanza del contatto tra casa madre e concessionari e preparatori.

J: Guarda, io per tutti gli anni ’80 e anche piu’ in la’ sono andato tante volte a Mandello… piu’ volte l’anno per imparare, per parlare, per riferire dei commenti. Ma poi, tante volte si iniziavano delle discussioni interessanti ma come si fa? Ogni sei mesi c’era un nuovo manager a cui parlare?

G: E adesso?

J: E adesso non lo so. Speriamo. Aprilia e’ una ditta seria.

G: E’ cambiato qualcosa?

J: No, per adesso no. Cioe’, c’e’ stato un cambiamento con la V11, prima quindi dell’avvento Aprilia. Qualitativamente la V11 e’ stato un bel paso avanti rispetto ai modelli precedenti. Il cliente se ne accorge quando fa il tagliando e non ci sono sorprese, quando la puo’ utilizzare tranquillamente in citta’. Lo sa che in Francia abbiamo venduto piu’ V11 che California? Per la nuova gestione, per quanto riguarda Moto Guzzi France… E’ ancora tutto come prima. E’ ancora presto… Non credo che si siano ritrovati una ditta senza grossi problemi da risolvere..

G: Al salone della moto di Paris ho chiesto che venisse rimosso il coprisella di una V11 Le Mans per poterla provare con mia moglie. Non e’ stato possibile. Non avevano l’attrezzo specifico.

J: Ma quale attrezzo? E’ una brugola!!

G: Lo so anche io, ma questo e’ quanto mi e’ stato risposto. Ed ero un potenziale cliente al Salone della Moto.

Jacques Ifrah scuote la testa: “Non ci sono parole, vero?”

G: Mi dica secondo lei cosa NON deve fare Beggio.

J: L’Esprit de la Marque! (lo spirito del marchio. ndr) – qui Monsieur Ifrah si fa serio – quello non lo deve distruggere. Il marchio Guzzi e’ unico al mondo.

G: Beggio ha parlato di Superbike nel 2004…

J: Bene, benissimo. Oddio…Non so quanto sopravvivera’ la Superbike con questa formula, qui’ sta rapidamente perdendo interesse. Credo che le case si orienteranno su due categorie di gare principalmente: la neonata GPOne e poi l’Endurance e le derivate dalla serie.

G: Problemi di conflitti tra i due marchi, lei non li vede?

J: Ma dove? Guardi il mondiale Rally! Due case si contendono a denti stretti il primato e si fanno una guerra feroce, Citroen e Peugeot! Due team diversi, due responsabili corse diversi, tutti e due che rispondono allo stesso direttore generale del gruppo PSA!!! Dov’e’ il problema? Si fanno pubblicita’ a vicenda, altro che concorrenza. E poi, si potrebbe ad ogni modo evitare ogni problema puntando con Aprilia verso la GPOne e con il Marchio Guzzi verso l’endurance. E poi non serve necessariamente andare a ripescare formule dove si aveva un passato, eh..Pensi alla BMW. Cosa erano le enduro BMW prima delle imprese alla Paris-Dakar?..

G: Per le gare serve un nuovo motore. Cosa sa del VA10?

J: Niente. Ho chiesto un paio di volte in fabbrica ma non ne so davvero molto. So quello che sai te, quello che hanno scritto.

G: Il quattro valvole e’ andato in pensione. Rimpianti?

J: UEh beh, si’: ci si poteva tranquillamente tirare fuori altri 10, 15, forse 20 cavalli su strada.

G: Mi avete dato un ottimo consiglio suggerendomi il cambio del pneumatico posteriore. Quali altre modifiche consigliate?

J: Dipende dal modello e da cosa si cerca e anche da quanto si vuole spendere. Ci sono diverse modifiche per i diversi modelli e motori. Noi realizziamo artigianalmente parti speciali di ogni tipo: dai cambi alleggeriti agli alberi a cammes, alle valvole, bielle. Tutto. Per esempio per la Centauro ho creato io degli scarichi omologati, degni di quel motore.

G: Quelli di serie non andavano bene?

J: Ma per carita’!

G: Ci descriva la sua Guzzi ideale, non necessariamente pensata per avere un mercato…

J: Ah, se fossi libero da ogni logica di mercato… Dunque, a me piacciono le roadster… Quindi io vorrei una nuda con manubrio alto, posizione estrema come il Centauro, come parte ciclistica e look prenderei la V11, e poi il motore, il quattro valvole preparato, s’intende.

G: Un preparatore tedesco ha montato il motore della Daytona sulla V11.

J: Anche io sono in procinto di farlo, ma insieme ad altre cose… e’ tanto che non sperimento cose nuove… Magari… Torni a trovarmi fra qualche mese, ok?

 

E’ tempo di salutare Monsieur Ifrah e di augurargli in bocca al lupo per le gare cui riuscira’ a far partecipare la sua moto quest’anno. Mentre torno verso casa penso a quanto le sue parole assomigliassero a parole gia’ dette, da anni, da tanti appassionati preparatori… L’immobilismo di Mamma Guzzi, l’assenza di strategie e investimenti a lungo termine, la miopia nel riconoscere l’immenso patrimonio di immagine sportiva contenuto nel marchio. Penso all’occasione storica che si presenta a Beggio per riportare questo marchio al posto che gli spetta… Quando arrivo a casa mi viene anche in mente che Jacques Ifrah non mi ha poi piu’ spiegato la sua passione in tre parole. E forse e’ giusto cosi’: la passione per la Moto Guzzi la si vive. Ma come cavolo si fa a spiegarla?

 

G.

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