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Intervista di Alberto Sala
Prefazione di Mauro Iosca
Foto di Alberto Sala e Agnese De Biasio

 

Frequento il “nord-est” (specialmente la parte al confine fra Veneto e Friuli) da molto tempo per lavoro e lo attraverso in lungo e in largo, visitando aziende e clienti che negli anni mi hanno permesso di conoscere un “popolo” (come molti di loro amano definirsi), che ad un primo approccio potrà apparire serio ed introverso, ma che col tempo e la frequentazione non “riuscirai”, ma “dovrai” necessariamente amare.
Quello che colpisce di questa gente è la basilare determinazione nel fare le cose, la mancanza di inutili sofisticazioni ed un grande rispetto per la terra, la casa, il lavoro; proprio quest’ultimo aspetto, inteso come l’operare fieramente, qualsiasi sia l’obiettivo da raggiungere è ciò che fa di loro un limpido esempio di razionalità e decoro.
Questi sono forse i connotati generici, ma non scontati che ho ritrovato anche in Sostene e Mauro i titolari della CRM concessionaria MG di Pordenone bellissima e moderna, forse anche troppo Hi-tech per le “rotondità” barocche delle infinite California che la frequentano perché moltissimi sono i guzzisti che qui hanno trovato una “base” un “approdo” un punto fermo.
Insomma Sostene e Mauro e il giovane Michele con i loro affezionati clienti e la CRM sono già “avanti”, la Moto Guzzi… arriverà.

Alberto: Come è nata la concessionaria e quando sei arrivato tu?
Sostene: La CRM nasce nel 1980, ci sono due soci e un meccanico, il meccanico era un giovane apprendista, il mio attuale Socio, (Mauro Marcuzzo). Lui ha lavorato sulle Guzzi sin da allora. La sede di allora e anche la nostra per i primi anni, era un “bugigattolo” di 150 mq, 75 di negozio al pian terreno e 75 di seminterrato per l’officina. Io e Mauro siamo subentrati alla fine del 1995.
Abbiamo lavorato lì fino all’estate del 2001, dopodiché ci siamo trasferiti nella sede attuale che ci sembrava grande rispetto a prima, ma poi vedrai anche tu che in realtà lo spazio diventa poco in fretta. Abbiamo sentito subito la differenza dell’essere posizionati su una strada con molto passaggio (e per di più vicini a un semaforo), rispetto che in una via laterale. All’inizio eravamo solo io e Mauro, poi è arrivato Michele, il ns. meccanico, prima nella stagione estiva e poi appena terminato il servizio militare, in maniera definitiva.
A. Ma da dove ti è partita l’idea di subentrare in un concessionario Moto Guzzi?
S. Mauro era già qui, era stato il loro meccanico. Era stato lui a scegliere il nome della concessionaria (Centro Riparazioni Moto) già all’epoca. Io volevo fare qualcosa con Mauro; l’idea era di gestire una stazione di servizio con officina, ma poi è comparsa questa occasione, i vecchi proprietari hanno chiesto a Mauro se voleva rilevare l’officina, lui è venuto da me e in una decina di giorni ha tramutato i miei dubbi in SI, e siamo partiti in quest’avventura, che è stata un po’ dettata da una “sana follia”, perché non siamo partiti con grosse liquidità, ed abbiamo dovuto arrangiarci con quello che c’era… in questi anni, molto probabilmente non lo avresti potuto fare.
A. Che differenza c’è come clientela da allora ad adesso?
S. Quando siamo subentrati noi, l’età media della clientela era piuttosto alta. In gamma c’era Nevada, California, 1100 Sport e Daytona, non c’era altro. Il grosso della clientela aveva Nevada e California, quindi qualche parvenza giovanile ce l’avevi con la Nevada; coi California, tranne qualche eccezione, erano quasi tutti dai 40 anni in su. Poi più avanti, col V11, un po’ si è abbassata, e con l’arrivo della Breva 750 gli abbiamo dato un altro “colpetto”; abbiamo una forbice d’età media dai 25 in su. Non abbiamo moto per ragazzi, però un po’ con il V7 Classic adesso e un po’ con la Brevina prima, abbiamo anche dei giovani centauri.

A. Quali sono i modelli che vendi di più ora? Cosa ti chiedono?
S. Io due modelli più richiesti sono Stelvio e V7 Classic, nel 2009 e nel trend attuale.

A. Mentre Griso e Breva?
S. Il Griso, rispetto a come era partito, ha un po’ rallentato, un po’ forse col “giro” di motorizzazioni, col “mescolone” che hanno fatto nel tempo, un po’ come avevano fatto col V11… spero che la lezione sia servita… se crei confusione, non crei stabilità; poi c’é la Nevada, che tiene la sua fetta di mercato, è sempre stata una moto che ha consentito di entrare nel mondo Guzzi, poi non tutti, ma una buona parte passava alle cilindrate superiori. E’ una moto da ingresso, anche se non ha un prezzo “accattivante”. Nonostante la Breva e la V7 Classic, lei la sua fetta di mercato ce l’ha sempre, anche perché ha goduto dei vari miglioramenti di quel motore… ora i problemi di vibrazioni e di carburazione che c’erano prima, non ci sono più.

A. Nel prepararmi le domande mi sono riletto alcune interviste, e già nel 2002 si parlava dell’esigenza di fare un motore nuovo, qualcosa di completamente diverso…
S. Beh, io sono abituato a vedere le cose nell’ottica del “cosa costa”, “cosa puoi vendere”, e soprattutto del momento in cui ne parli: era giusto parlarne qualche anno fa e se fosse continuata la gestione di Beggio, oggi forse quel motore ci sarebbe; col passaggio di proprietà e soprattutto con questi ultimi due anni di calo del mercato, dico: c’è stata una sorta di “pausa”, per farlo un motore nuovo in questo segmento di moto, devi essere competitivo anche nel prezzo, devi poter compensare i costi di un investimento del genere; guardando dall’altra parte, alla Shiver, forse non è così semplice. Sarei il primo a volere un 750 più prestante rispetto a quello attuale. Io sui loro progetti… non so se questa cilindrata sarà curata dopo, se sarà portata a 850… non lo so sinceramente, non ho notizie in merito; certo è che in questo momento posso anche capire che stiano a vedere che succede… bisognerebbe capire che progetti hanno loro in mano, che programmi hanno per questo segmento.

A. Che non hanno illustrato alla Convention a Montecarlo…
S. Diciamo che hanno fatto capire che c’è della carne al fuoco, forse qualcosa anche a buon livello di sviluppo, e forse è anche meglio così, che non si sappia molto. Una volta c’era qualche “collegamento”, quando si faceva tutto a Mandello. Qualcosa si riusciva a sapere. Adesso c’è altra gente che cura queste cose e non stanno a Mandello, di conseguenza sapere qualcosa è molto difficile. Io sono certo che gli investimenti nel marchio Guzzi, sono partiti e saranno anche sostanziosi, stanno lavorando sulla “serie grossa”, il segnale deve per forza partire da qui, e quindi il 750 nuovo, se verrà, verrà dopo. Questa però è la mia idea.

 

A. Trovi che sia positivo il fatto che Colaninno si sia esposto un po’ di più in prima persona rispetto a prima?
S. Secondo me è un segno di cambiamento. Non posso pensare che lui abbia fatto quelle dichiarazioni e preso certi impegni se poi non c’è niente dietro. Sarebbe pazzia allo stato puro. Non solo per la Moto Guzzi, per il mondo della moto, ma anche per il suo mondo, non è un piccolo imprenditore di paese. E’ una persona che se dice delle cose, almeno una parte le deve fare. E le deve fare bene. L’ho sentito dire davanti a dei giornalisti, e l’ho visto anche abbastanza ‘accalorato’ nel parlare di Guzzi, cosa che in passato io non l’ho mai sentito fare. Per me qualcosa di positivo ci deve essere; poi è chiaro che dobbiamo metterci tutti in testa che nel mercato moto non ci saranno più i numeri di una volta, né ci saranno per qualche anno cose mirabolanti, che poi se guardiamo anche fuori dal nostro mondo Guzzi, non è che ci sia tutto sto gran ben di Dio… la Yamaha ha fatto la nuova R1, ma quante ne vedi in giro? Stanno ancora vendendo il modello vecchio. Stanno un po’ tutti a guardare… cercando di capire in che direzione muoversi…

A. All’EICMA in termini di impatto forse è stata la Guzzi quella che ha fatto di più…
S: Sicuramente sì, è stato un “baccano mediatico” che non ci ha fatto male sicuramente; poi è chiaro che deve seguire qualcosa di reale, non solo di astratto… è la conferma che qualcosa dietro ci deve essere; Terblanche quei prototipi non li ha fatti gratis… le telecamerine lasciamole stare, ma certe soluzioni si possono applicare a nuovi modelli che nelle prossime stagioni saranno nei negozi, mi auguro!

A. OK ma tu cosa faresti? Tenendo conto della clientela che hai, di quello che magari si aspettano, che cosa dovrebbe fare la Guzzi, in termini di gamma?
S. Intanto dovrebbero fare in modo che la nuova California il prossimo anno ci sia, che sia bella e che funzioni magnificamente; su un mezzo del genere il prezzo è relativo, uno non è che può pretendere di portare a casa un 1400cc con certe caratteristiche a 10.000 euro; però che ci sia, perché la California è il fondamento della Moto Guzzi e negli ultimi anni è stata un pò abbandonata; oltre le tante cose buone che ha fatto Beggio per la Guzzi, sulla California ha combinato un casino… prima la vernice dei carter che si sollevava, poi le frizioni monodisco ed in fine le prime versioni delle punterie idrauliche …. adesso la California ha un buon mercato praticamente solo sull’usato, perchè c’è in giro da troppo tempo la voce della California nuova… la fanno, no non la fanno, la fa Ghezzi, non la fa Ghezzi… e questo ha fatto si che il mercato del “nuovo” abbia rallentato parecchio ….
Per questo, per me è importante che nel 2011 ci sia nei concessionari, così da avere la California che i Guzzisti, presenti e futuri e la Guzzi si meritano!
Pur di tenere alto il nome della California, alcuni concessionari hanno risolto i suddetti problemi a spese loro, come è stato il caso nostro: tutti i nostri clienti hanno avuto il motore smontato e riverniciato, dal primo all’ultimo senza che abbiano pagato neppure l’olio motore, indipendentemente che la vernice fosse poco o tanto sollevata. Noi sappiamo cosa ci è costato tenere alta la bandiera della California. Dopodiché, la Stelvio ora è arrivata a un buon livello; questo lo vediamo dalle richieste della clientela; speriamo che in futuro facciano anche un serbatoio un pò più adeguato in termini di autonomia; per il resto non dobbiamo guardare quello che fa BMW, abbiamo nel Gruppo Piaggio gente e attrezzature che ci possono permettere di costruire moto, ad alta tecnologia e che abbiano quel carattere, come dire ….. Moto Guzzi!

A. Guardare nel senso di copiare…
S. Sì, di andare dietro al filone loro; loro hanno determinate caratteristiche, hanno indovinato quel modello tanti anni fa, come la Ducati con la Monster; andare a sfidare dicendo “noi siamo l’antagonista” come qualcuno si è permesso di fare, non è il caso. Però adesso la moto c’è, è stata un po’ riposizionata nel prezzo, in modo che le eventuali promozioni siano un eccezione e non una regola, anche per tutelare il cliente che acquista la moto e che magari dopo due anni la vuole sostituire e non deva perdere eccessivamente sulla svalutazione della sua moto.
Stelvio, oggi è un gran bella moto!
Le prime Norge hanno avuto una serie di problemi legati più che altro alla carrozzeria, alle plastiche perché problemi meccanici – quantomeno quelle che abbiamo avuto noi – non ne hanno avuti, e ora sono stati rivisti i materiali delle carene. Certo andava fatto prima…

A. La domanda sorge spontanea…
S. Andavano fatti prima, noi abbiamo fatto per quel che era nelle nostre possibilità. Sul motore 4 valvole che verrà montato sulla Norge, (purtroppo la moto non sarà in consegna prima di qualche mese), avrà un’erogazione simile a quella della Stelvio attuale e quindi sarà piena e corposa e permetterà alla Norge di fare un salto in avanti nel comportamento globale della moto. Le piccole modifiche alla carenatura, dettate dal differente profilo dei gruppi termici, non mi dispiacciono per niente .
Sulle “piccole”… torniamo al discorso di prima, adesso abbiamo questo motore da cinquanta cavalli e dobbiamo “lavorare” con questo, se poi, fra due o tre anni ne avremo uno da una settantina di cavalli, allora saremo tutti contenti!

A. D’accordo ma secondo te, dove dovrebbero intervenire con qualcosa di nuovo? Oltre alla California?
S. C’è bisogno di rinfrescare la Breva, di fare un restyling importante, magari con un motore nuovo raffreddato a liquido che potrebbe essere in una buona fase di sviluppo, adesso è da capire in quanto tempo sarà pronto, ma comunque presentarlo solo quando sarà affidabile, e quindi ci vorrà del tempo. Posso dire che una delle cose sulle quali ha più insistito Colaninno nella Convention è la qualità: come devono uscire le moto da Mandello. E lì ha messo delle persone che secondo me, sanno già dove devono intervenire per migliorare la qualità in generale. Ha talmente calcato su questo argomento che immagino sia venuto a conoscenza di cose, di cui in passato, non era al corrente, (ad esempio assemblaggi a volte non curati bene). Ci sono segnali positivi sul voler vedere come arrivano le moto ai concessionari, nel senso che devono uscire dalla fabbrica perfette, con imballi curati, come succede da un paio d’anni, mentre prima, l’imballo era una cosa approssimativa. Su un motore nuovo, ci stanno lavorando… bisogna vedere a che livello di sviluppo è arrivato. Che prestazioni abbia, non lo sappiamo…

A. Neanche che conformazione ha?
S. Da quel che so io un bicilindrico a V, non so i gradi di apertura dei gruppi termici. Sicuramente non avrà più il cambio staccato, ecco.

A. …per farci?
S. Per farci tutta una serie di moto nuove.

A. Certo, la domanda non era tanto per carpirti qualcosa che non sappiamo, ma più per sapere tu cosa faresti. C’è un motore nuovo? Bene, lo fai per arrivare a fare quale moto?
S. Intanto c’è da capire cosa è in grado di erogare e come. Se è in grado di erogare 110-115 cavalli belli corposi, lo metto su una Breva, una nuova Breva…

A. D’accordo, ma questo non lo decidi prima, strategicamente?
S. Mah io penso che con l’aiuto dell’elettronica, da quel motore dovrebbe essere adatto sia a una turistica che a una sportiva; magari sulla sportiva non sarà una meraviglia di erogazione sotto, ma penso sarebbe da pazzi fare in questo momento, (economicamente parlando), due tipologie di motori, per cui partiamo da un motore in grado di soddisfare più esigenze.

A. Quindi si arriverà a fare anche una sportiva?
S. Quella è una cosa che manca da tempo…

A. Anche perchè se si vogliono prendere i giovani…
S. Beh con una sportiva di un certo livello prendi i giovani figli di papà, non prendi la massa dei giovani. Per prendere questi devi avere una moto entry-level, una moto dal prezzo accessibile perché una sportiva da 140-150 cavalli, inevitabilmente costa…

A. Ma non pensi che farebbe un bel baccano?
S. Sicuramente! Il problema è valutare quanto mi costa fare quel baccano, e a cosa mi porta. La moto che fa baccano va benissimo, ma poi devi avere una gamma completa e pronta… è sempre una questione di tempi. Poi… io amo le moto sportive, vedere una Guzzi correre su strada ne sarei felicissimo. Però secondo me oggi non puoi partire da una sportiva e questo vale per tutti.

A. Torniamo un po’ al “perché la Moto Guzzi”? Tu non sei partito con l’idea della Moto Guzzi… ti ci sei ritrovato dentro…
S. Mi ricordo quando avevo 20 anni “giravo” con un Kawasaki Mach III e avevo un amico con l’Imola 350, e lo prendevo in giro! A chi mi avesse detto “Tu un domani avrai la Guzzi” gli avrei detto che era matto. E’ nato tutto quasi per caso, c’è stata questa occasione, il mio socio l’ambiente lo conosceva perché ci lavorava già come dipendente, conosceva le moto, le persone; io il tarlo della moto l’avevo sempre avuto… proviamoci! All’epoca avevo una Yamaha e l’ho ovviamente venduta subito. La prima Guzzi che ho guidato per diversi km è stata la California 1100 e da lì è partita la malattia, che se non fosse tale, oltre alle moto aziendali, io a casa non avrei un Le Mans 1000 e un California II che non riesco quasi mai ad usare a causa del poco tempo libero che ho in stagione, ma che sono lì, entrambe modificate nel giusto modo… a mio fratello che guidava gli scooteroni ne ho fatte prendere due… la convinzione c’è, dopo 15 anni di monomarca, se sono ancora con Guzzi, con tutto quello che c’è stato in questi 15 anni, vuol dire che il batterio non riesco proprio a buttarlo fuori, avrei già cambiato marca. E’ stata una malattia presa da grande! E’ quella cosa magica, strana che anche noi che ne siamo ammalati, non sappiamo bene cos’è.

A. E’ difficile da spiegare… “Se lo spiegassi non mi capirei” come diciamo noi…
S. Eheheheh esatto! E’ una cosa strana, che vedi anche nel tempo… ci sono stati vecchi clienti della CRM che al tempo avevano i T3, i 1000SP che per un motivo o per l’altro, un po’ per la gestione De Tomaso, un po’ per altri motivi, sono passati alla BMW o ad altri marchi; alla fine sono tornati. Ti dà la conferma che, anche se in quegli anni qualcosa non ha funzionato bene, le moto ti hanno lasciato dentro qualcosa…

A. Tu come lo spiegheresti a un gruppo di persone, che la Guzzi ha qualcosa di particolare?
S. Beh ovvio che io le Guzzi le vendo, le persone lo sanno per cui ti dicono “certo tu racconti queste storie perché queste moto le vendi”. La cosa cambia quando facciamo le nostre uscite in gruppo coi clienti, e stiamo via magari due-tre giorni, e allora la sera quando c’è tempo di raccontare le storie, queste escono dagli utenti delle Guzzi, magari da chi è stato lontano tanti anni e poi ci è arrivato o è tornato. A quel punto le tue tesi sono sostenute da chi effettivamente le vive e non ha interesse specifico. Però francamente la “ricetta” non la so… non so cos’è. Questo motore, che a me all’epoca, non è che mi piacesse un gran ché, è in grado ancora, dopo tanti anni – pur con l’iniezione è sempre sostanzialmente quello – di darti qualcosa, qualche sensazione che altri motori, con ben altra cavalleria non danno. Sarà il mito, sarà la storia, saranno le avventure che ci hai fatto sopra… non lo so. So che c’è.

A. Quindi hai un gruppo di appassionati, pur non avendo un motoclub…
S. Sì, un motoclub non saremmo in grado di gestirlo, siamo già in pochi con quello che c’è da fare, se ci metto anche il motoclub non ho più famiglia! C’è un gruppo di persone che quando organizziamo qualcosa si presenta sempre e ci dà una mano… c’è qualcuno che è cliente anche da prima del cambio di gestione.

A. Lavorate molto con la Slovenia e Croazia?
S. Di più all’inizio… era un po’ anche quello che volevamo, e con l’arrivo di Uros, collaborando con lui c’è stato un buon “giro di lavoro”. Poi venendo a mancare lui si è un po’ perso, e qualcuno da là ogni tanto arriva qui, soprattutto lo scorso anno ne sono arrivati molti.

A. Uros Blazko lo conoscevi bene…
S. Sì, Uros l’ho conosciuto poco dopo aver preso la concessionaria; in pratica nel 1996. Lui mi raccontava che era venuto qualche volta a prendere i ricambi con la vecchia gestione e poi era capitato quella volta a comprare una California nuova… da lì è nato un certo tipo di rapporto, all’inizio semplicemente come cliente (il che per noi della CRM non è mai un rapporto tanto normale, è molto spesso amichevole), poi quando è partito con l’idea di fare il giro del mondo, un po’ noi, un po’ l’importatore sloveno di allora, gli abbiamo dato una mano ad allestire la sua Quota 1100 e da lì è cominciato un rapporto un po’ particolare. Quando è rientrato ha messo su un’officina a Lubjiana, veniva da me a prendere i ricambi… gli importatori che c’erano in Slovenia non gli hanno mai dato un gran supporto, soprattutto coi ricambi, così questa cosa ha fatto sì che lui venisse spesso da me. Era in gamba, si dava da fare. Era una persona genuina, trasparente, appassionata. Al di là dell’aspetto “commerciale”, è stata per me una grande perdita. Ha fatto delle esperienze incredibili… anche perché lui nel suo giro del mondo non aveva alcuna assistenza. Aveva solo il contatto con Francesco Retaggi, (altra persona positiva della Moto Guzzi che ci ha lasciato in giovane età), che in caso di necessità gli spediva i pezzi di ricambio che gli occorrevano. Ho una foto di Uros in Zaire con un cartone Moto Guzzi aperto, col forcellone di ricambio, dato che il suo l’aveva rotto prendendo una grossa buca. Era la sua unica sicurezza. Per il resto se la doveva cavare da solo… la coppa dell’olio bucata in Sudamerica sulla strada dell’Alto Toroya a circa 4.000 metri di altitudine, se l’è dovuta riparare da solo, con la moglie che faceva da sherpa andando a recuperargli l’olio presso il villaggio più vicino, intanto che lui smontava e la riparava con un po’ di pasta d’alluminio. Lui al ritorno ha scritto i libri dei suoi viaggi in sloveno che avevo cercato vanamente di tradurre in italiano, arrivando solo a qualche racconto che sono quelli che vi avevo mandato. Era stata lanciata l’idea di acquistare attraverso una “colletta” la sua Quota… lui quello che desiderava e che mi aveva detto nei suoi ultimi mesi di vita era di addirittura regalare la sua Quota al museo Moto Guzzi, poi in quel momento non era ben chiara la gestione del museo, così avevo lanciato l’idea coinvolgendo Mario Arosio, colonna World Club Moto Guzzi, di acquistare simbolicamente con quote da 1 euro la moto per poi, in un secondo tempo, darla al museo, come fosse “la moto dei guzzisti”, poi invece la sua famiglia non ha più voluto e la moto è stata poi venduta a un altro sloveno. Peccato perché sarebbe stato un modo per ricordarlo e per far sì che tutti conoscessero la sua storia. Perché era un bel personaggio. Uno sloveno che ogni tanto viene a trovarmi mi ha detto una frase significativa: “quando c’era Uros, per uno sloveno era facile essere guzzista”. Io so cosa voleva dire, e quella frase diceva tutto. Se avevi un problema, con lui lo risolvevi. Con gli importatori mica tanto. Ha lavorato fino all’ultimo, anche quando non era in grado di muoversi… l’ultima sua telefonata pochi giorni prima di lasciarci era per delle fasce elastiche di un 850 Le Mans.

 

 

© 2010 Anima Guzzista

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